Wycieczki Dolnośląskie Czerwony Baron

              

Wielka Wojna Światowa

   Wojenne Losy Manfreda  von   Richthofena

W Ostrowie Manfreda von Richthofena zastał więc wybuch wojny, która później zwano Wielka . Ta    wojna   całkowicie zmieniła jego życie. Stąd w dniu 2 sierpnia 1914 r. wystosował swój pożegnalny list do rodziców i rodzeństwa (również zamieszczony w jego wspomnieniach) przed wyruszeniem na front. Z ostrowskiego garnizonu wyjechał też na swój pierwszy patrol w kierunku wroga, docierając w okolice Kalisza. Jego pierwsza misja trwała tydzień – po upływie którego powrócił do Ostrowa.

W swoich wspomnieniach Manfred von Richthofen pisał na temat pierwszego patrolu, na który wyruszył z Ostrowa:

Siódmego dnia wróciłem do swoich i wszyscy wpatrywali się we mnie tak, jakbym był duchem. Nie zaskakiwała ich moja nieogolona twarz, gdyż zdumienie spowodowane było plotką, że rzekomo Wedel i ja polegliśmy koło Kalisza. Miejsce, gdzie miało się to stać, czas i okoliczności mojej śmierci szczegółowo opisano w raporcie, jaki rozpowszechniono na niemalże całym Śląsku. Moja matka miała wizytę podczas której złożono jej kondolencje. Pominięto tylko jedno - nikt nie wpadł na pomysł umieszczenia ogłoszenia o mojej śmierci w gazecie.

Już w połowie sierpnia 1914 r. 1. Pułk Ułanów został przerzucony na front zachodni – do Francji.   We wrześniu 1914 r. Manfred von Richthofen został odznaczony za męstwo Żelaznym Krzyżem II klasy,

Jednak początek wojny pozycyjnej uniemożliwił   wykorzystanie Formacji Kawalerii, tak jak na Froncie Wschodnim  wiec  jego  kawaleryjski Regiment  stacjonował daleko   od pola walki na tyłach .

      

Z Kawalerzysty na Pilota

   Niezadowolony z bierności, Richthofen poprosił o przeniesienie do Luftstreitkräfte (Siły Powietrzne Walki  

  Luftstreitkräfte

A.E.G. G IV
Albatros D.I- fighter
Albatros D.II- fighter
Albatros D.III- fighter
Albatros D.V- fighter
Aviatik B.I- Reconnaissance
Fokker D.II- fighter
Fokker D.VI- fighter
Fokker D.VII- fighter
Fokker D.VIII- fighter
Fokker DR.I- fighter
Fokker E.I- fighter
Gotha G.V.- heavy bomber
Halberstadt D.II- fighter
Halberstadt CL.II- fighter
Halberstadt CL.IV- fighter
Hannover CL.III- fighter
Junkers J.I- observation
Junkers D.I- observation
Junkers CL.I- ground attack
L.V.G. C.II- Reconnaissance
Pfalz D.III- fighter
Pfalz D.XII- fighter
Roland D.II- fighter
Rumpler C.IV VII- fighter
Siemens D.III- fighter
Siemens Schuckert D.IV- fighter
Taube- reconnaissance
Zeppelin Staaken R.VI- Bomber (night bomber)

 

1915 

Fliegerersatz Abteilung Nr. 7 =Lotnicza Szkoła Obserwatorów Köln

   

 

W Czerwcu   1915 odbywa  tygodniowy kurs  w Szkole Obserwatorów 7 (FEA 7) z około 30 innymi szkolenia kadetami- Kawalerzyści zwiadowcy odbywają szkolenie na lotniczych obserwatorów,zmieniając  przydział z wojsk Lądowych na Wojska Lotnicze- Luftstreitkräfte.
 

      
 Następnie  odbywa szkolenie obserwatorów w MES 6 w Großenhain     

Front Wschodni

Feldfliegerabteilung 69,

 Rava Ruska  - Galicja   Już 29 czerwca Manfred rozpoczął służbę w Rosji w 69 Szwadronie i latał jako obserwator i strzelec pokładowy z pilotem Georgem Zeumerem na Albatrosie BII. Wkrótce jednak jego pilot został przeniesiony do Flandrii, a nowym pilotem Manfreda został Coult Holck. Ich ostatni wspólny lot skończył się przymusowym lądowaniem z powodu postrzelonego silnika i zniszczeniem samolotu. Posadzili go na ziemiach jeszcze rosyjskich, ale udało im się przedrzeć i do wieczora wrócić do swojej   bazy. 

Albatros B.II – niemiecki dwupłatowy samolot wielozadaniowy - szkolny, łącznikowy i rozpoznawczy skonstruowany w 1914 roku w niemieckiej wytwórni lotniczej Albatros Werke AG w Berlinie. Do roli zwiadowcy Albatros B II mało się jednak nadawał, gdyż obserwator zajmujący przednią kabinę miał bardzo ograniczone pole widzenia przez skrzydła samolotu. 

 

 Sierpień Ostenda Front Zachodni

21 sierpnia Manfred został przeniesiony na front zachodni do Ostendy.Skierowany do specjalnej jednostki bombowców, którymi miano dokonywać ataków bombowych na Londyn-   

Brieftauben-Abteilung Ostend

Tam ponownie spotkał się z pilotem Georgem Zeumerem,  a juz   we wrześniu Richthofen latał z  z tym pilotem  na samolocie ze składu Brieftauben Abteilung Ostende,Obserwacyjnym AEG G.II (ser.№ G6/15) ze składu Brieftauben Abteilung Ostende,

 

   Jego jednostka zajmowała się wykrywaniem i niszczeniem statków alianckich  - latał jako obserwator podczas patroli na Morze Północne. Już 10 dni po przybyciu na nową placówkę, 1 września 1915 Manfred podczas lotu bojowego stoczył pierwszą walkę powietrzną w życiu. Ostrzelał blisko przelatującego Farmana, jednak nie udało mu się go trafić. W tym samym miesiącu, w jednym  z kolejnych lotów został po raz pierwszy na wojnie ranny - chcąc pokazać pilotowi cel na ziemi wystawił rękę tak, że łopata obracającego się śmigła ścięła mu koniuszek palca. Na osiem dni Manfreda wyłączono z lotów. Podczas innego lotu 12 mil od brzegu jeden silnik jego maszyny zdefektował. Manfred miał jednak szczęście. Tego dnia leciał na samolocie, który eksperymentalnie wyposażono w nowy rodzaj usterzenia, pozwalający maszynie lecieć w linii prostej na jednym tylko silniku. Dzięki temu uszkodzony samolot dociągnął do brzegu i szczęśliwie wylądował.  W połowie września jednostka Manfreda została przeniesiona w rejon Szampanii. Tam Georg Zeumer zaczął latać na jednopłatowych Fokkerach E, a Richthofen dostał nowego pilota - Paula von Osterrohta. W jednym z lotów bojowych na Albatrosie C I Manfred odniósł pierwsze, wymarzone lecz nie zaliczone oficjalnie zwycięstwo. Zestrzelił 3 mile za nieprzyjacielskimi liniami dwumiejscowego Farmana 

 

 

 

Psotny Przyjaciel Moritz

   Richthofen i jego kolega Zeumer kupił w Ostendzie od Belga dwa szczeniaki  za  RM 5 i nazwali je   "Max i Moritz"W swoim pamiętniku pisał o tym . Mogłem wybrać jednego szczeniaka  z miotu i wybrałem najładniejszego.   Zeumer wziął kolejnego szczeniaka i nazwał go . Max    Został  niestety  nie  długo potem przejechany przez samochód

  Moritz rozkwitał  wyjątkowo. Spał ze mną w moim łóżku i otrzymał najbardziej doskonałe wykształcenie.
Raz nawet wziąłem  go ze sobą.  Był moim pierwszym obserwatorem.  Zachowywał się bardzo rozsądnie . Wydawał się bardzo zainteresowany wszystkim i spoglądał  na świat z góry.  . Tylko moi mechanicy byli niezadowoleni, gdy po tym locie musieli sprzątnąć   kokpit samolotu barona 
  Moritz był bardzo wesoły.lubił zabawy stawał się coraz większy,ale zachowywał się nadal jak szczeniak.
  On bardzo lubił grać w bilard  W ten sposób  zniszczył wiele kul bilardowych , a szczególnie wielu tkanin z stołu bilardowego   . On ma wielką pasję do polowań, Moi mechanicy są bardzo zadowoleni z jego  sportowych skłonności bo złapał dla nich wiele zająca   W związku z tym dostawał lanie, jeśli  jego pan  złapał na tym
. Ma głupie osobliwość, na lotnisku  lubi towarzyszyć samolotom  przygotowywanych do rozruchu i startu, a to jest nie bezpieczne, bo mógł zginać od     psa jest śmierć od śmigła.. Pewnego dnia wpadł  na lotnisko,gdy samoloty szykowano do startu, jeden  samolot  złapał go i piękne śmigło zostało rozbite na kawałki. . Moritz zawył okropnie . Richthofen chciał  by jego wyżeł miał  cięcie uszy., ale nie spodziewał się tego, ze stanie się to zrobione przez śmigło gdy  jedno z jego uszu zostało odcięte Moritz od tej przygody , miał jedno długie a drugie  krótkie ucho .A wcześniej sam o mało nie stracił swoich palców też przez śmigło

 

   10-ga Października  Richthofen jadąc  pociągiem  kolejowych do Jednostki stacjonującej w  -Departament- Metz - (BAM) spotyka po raz pierwszy .Oswalda  Boelcke, którego podniebnych wyczynach było głośno nie tylko w prasie, ale także na całym froncie. Snujący swoje opowieści o starciach powietrznych Boelcke wzbudził ogromny zapał w młodym lotniku, który niezwłocznie postanowił zostać pilotem myśliwskim.

   Flieger Ersatz Abteilung 2 w Döberitz 

Szkoła Pilotów

 Słabnące walki na obszarze działania Brieftauben-Abteilung Ostende w Belgii ułatwiły Richthofenowi rozpoczęcie nauki pilotażu we Flieger Ersatz Abteilung 2 w Döberitz koło Berlina
 w szkole pilotów miał problemy z lądowaniem i ciągle łamał podwozia samolotów treningowych. Nie był w stanie opanować pilotażu w regulaminowym czasie szkoleń (!) i z własnej kieszeni zapłacił za prywatne, dodatkowe godziny lotów treningowych . W.    Boże Narodzenie 1915 roku po trzecim egzaminie, który obejmował lot z Berlina do zakładów Fokkera w Schwerinie, otrzymał upragniony dyplom pilota.  
     
Mój pierwszy lot solo
(10 października 1915)
 
Tak pisał w swoim pamiętniku ''
Bywa tak, że nadchodzi ten jedyny moment w życiu, gdy każdy nerw jest w szczególny sposób poruszony i właśnie pierwszy samodzielny lot był czymś takim. Pewnego pięknego popołudnia mój nauczyciel, Zeumer, powiedział do mnie: "Teraz startuj i leć sam". Muszę przyznać, że chciałem powiedzieć: "Boję się", ale to są słowa, których w ogóle nie powinien używać obrońca Ojczyzny. Tak więc, czy mi się to podobało czy nie, zrobiłem co mogłem najlepszego i wsiadłem do samolotu. Zeumer jeszcze raz teoretycznie wytłumaczył mi wszystkie ruchy. Zaledwie słyszałem jego wyjaśnienia, gdyż byłem przekonany, że zapomnę co najmniej połowę z tego, co powiedział.
Wystartowałem i zredukowałem prędkość samolotu do zalecanej, ponieważ inaczej mógłbym nie być w stanie rozpoznać gdzie się znajduję. Nie zwracałem uwagi na cokolwiek. Wszystko było teraz dla mnie obojętne, niezależnie od tego co mogłoby się stać. Z pogardą dla śmierci wykonałem pierwszy skręt w lewo, zgodnie ze wszystkimi zaleceniami wyrównałem maszynę tuż nad drzewami i patrzyłem przed siebie, by zobaczyć co nastąpi. Teraz nadeszło to najtrudniejsze - lądowanie. Dokładnie pamiętałem wszystkie niezbędne chwyty, jakich powinienem użyć. Wykonałem je mechanicznie i maszyna zaczęła zachowywać się inaczej, czego zresztą się spodziewałem. Coś zrobiłem źle, samolot stracił równowagę, stanął prawie dęba i znów stał się "maszyną szkolną". Byłem przygnębiony widząc zniszczenia, których dokonałem, choć później okazały się niezbyt poważne. Ale i tak musiałem znosić docinki ze strony innych.
Po dwóch dniach z zapałem wystartowałem do następnego lotu i proszę, teraz maszyna leciała cudownie.
Dwa tygodnie później przystąpiłem do pierwszego egzaminu. Pan von T- był moim egzaminatorem. Kilkanaście razy wykonałem ósemki, tak jak powinienem je zrobić zgodnie z poleceniami i byłem dumny ze swoich osiągnięć. Jednakże, ku mojemu wielkiemu zaskoczeniu usłyszałem, że nie zdałem. Nie pozostawało mi więc nic innego, jak tylko jeszcze raz spróbować zaliczyć ten egzamin.

Czas treningów w Doeberitz

W ramach przygotowań do egzaminu udałem się do Berlina. Korzystając ze sposobności poleciałem jako obserwator ogromnym płatowcem. Miałem zameldować się w Doeberitz koło Berlina piętnastego listopada 1915 roku. Na początku wzbudziłem wielkie zainteresowanie olbrzymim samolotem. Ogólne rozbawienie uświadomiło mi, że tylko mniejsza maszyna może być dla mnie użyteczna w starciu. Wielka latająca barka jest zbyt niezgrabna, by na niej walczyć. Potrzebna jest do tego zwinność. Różnica pomiędzy bombowcem a samolotem-gigantem jest taka, że ten drugi jest jeszcze większy i nie służy już celom bombowym, a wcale nie nadaje się do walki. Przez egzaminy w Doeberitz przebrnąłem razem z kolegą. Podporucznik von Lyncker i ja zgadzaliśmy się ze sobą niemalże we wszystkim, pociągały nas te same pomysły na dalszą przyszłość. Naszym celem było latanie na Fokkerze i skierowanie do eskadry bojowej na froncie zachodnim. Rok później z powodzeniem działaliśmy przez krótki czas razem. Fatalny pocisk trafił mojego drogiego przyjaciela w chwili, gdy sprowadzał na ziemię swój trzeci wrogi samolot.
Spędziliśmy wiele wesołych godzin w Doeberitz. Jedną z wielu rozrywek było lądowanie na obcych kwaterach. Korzystałem z każdej sposobności, by znaleźć pretekst do zrobienia niespodzianki. Moim ulubionym lądowiskiem był majątek Buchow, gdzie już dobrze mnie znano. Zapraszano mnie tam na polowania na dziki. Jedyną trudnością było pogodzenie rozrywek z obowiązkami i któregoś popołudnia zażyczyłem sobie byśmy polecieli we dwóch na łowy. Na lądowisko wybrałem miejsce w sąsiedztwie Buchow, skąd szybko mogłem dołączyć do przyjaciół. Zabrałem ze sobą drugiego pilota, który pełnił rolę obserwatora i odesłałem go później z powrotem. Następnego poranka, już po polowaniu, znów pilotowałem sam.
Gdybym nie miał możliwości lecieć, byłbym zmuszony do przejścia pieszo dystansu około dziesięciu kilometrów. Tak więc zawsze szukałem kogoś, kto dostarczyłby mnie na miejsce, i to niezależnie od pogody. A niełatwo było znaleźć człowieka, który chętnie zgodziłby się podrzucić mnie nie zważając na aurę.
Pewnego razu, gdy nocą próbowałem zapolować na dziki, zaczęła się straszliwa śnieżyca. Powyżej pięćdziesięciu metrów nie było widać kompletnie nic. Mój pilot dotarł punktualnie o ósmej. Miałem cichą nadzieję, że zrezygnuje z powodu pogody. Jednak niespodziewanie usłyszałem narastający szum - nie widziałem niczego - i pięć minut później mój ukochany ptak zatrzymał się przede mną na ziemi
 Po bardzo krótkim pobycie w Schwerinie wsiadł w samolot i poleciał do Wrocławia, skąd pociągiem przyjechał do Świdnicy.
podczas wspólnie spędzonych świąt Bożego Narodzenia pani domu grała na fortepianie, a jej dzieci – prócz niemuzykalnego Lothara, młodszego brata Manfreda, który później również został pilotem – śpiewały kolędy. Nikt spośród obecnych nie przypuszczał, że są to ostatnie wspólne święta w takim gronie.

 Idylla trwała krótko. Manfred von Richthofen i towarzyszący mu przez cały czas ordynans Menzke musieli wracać do Berlina.

1916

  1lutego 1916 r. nastąpił powrót do Świdnicy. Tym razem w samolocie i z Lotharem – który ówcześnie przechodził szkolenie w Lubinie – jako pasażerem. Przylot obydwóch braci został zapowiedziany już wcześniej, więc na miejscu lądowania tłumnie zgromadzili się świdniczanie, spośród których niemała część miała pierwszą okazję obejrzeć z bliska samolot, a nawet go dotknąć1. Zaraz po zakończeniu entuzjastycznego powitania obydwaj Richthofenowie udali się do rodzinnego domu, w którym choć na krótko mogli zapomnieć o koszmarze toczącej się wojny.

Na rozkaz dowództwa w marcu 1916 Manfred wrócił na front do Kampfgeschwader II 

Kampfgeschwader der Obersten Heeresleitung 2

Jednostka została utworzona z Brieftauben-Abteilung Metz, 20 grudnia 1915 roku. Składała się z sześciu jednostek bojowych Kampfstaffeln, każda po 6 samolotów. Kasta 7, Kasta 8, Kasta 9, Kasta 10, Kasta 11 i Kasta 12.
Dywizjon operował głównie na froncie zachodnim, używał między innymi samolotów Albatros D.II (Kasta 11), Albatros C.III (Kasta 10), Roland C.II (Kasta 8).-Kasta - Kampfstaffel - eskadra bombowa.
 Miał przydział w jednostce  Kasta 8/ Kagohl 2
  W tej jednostce  uczył się tajników walki powietrznej latając na
dwumiejscowym  LFG Roland C.II "Walfisch"

26 kwietnia 1916 zestrzelił pierwszy samolot  francuski Nieuport  nad Fordem   Douamont,  jako pilot, z karabinu maszynowego zamontowanego samodzielnie przez siebie na skrzydle. Lecz i to już 2 zestrzelenie nie zostało mu zaliczone.
jego samolotem był Fokker Eindecker

Fokker E.I (znany także jako Fokker M.5K/MG) to pierwszy z serii jednopłatowych myśliwców niemieckich firmy Fokker (Eindecker, czyli „jednopłatowiec”) użytych podczas I wojny światowej, który posiadał karabin maszynowy zsynchronizowany z obrotami śmigła. Ponieważ technologia ta była w momencie wejścia E.I do służby niedostępna dla lotnictwa państw Ententy, a jej użycie znacznie podnosiło łatwość i celność prowadzenia ognia z broni pokładowej, Fokker E.I i jego rozwinięcia (E.II, E.III, E.IV) stały się jednymi z najbardziej znanych myśliwców I wojny światowej. Latali na nim m.in. Max Immelmann i Oswald Boelcke
W tym czasie, niepopularne Fokkery E.III był zastąpione  przez nowsze myśliwce typu  Halberstadt i Albatros były to samoloty z zsynchronizowanymi karabinami maszynowymi. 

    W czerwcu 1916 roku dywizjon został wysłany na wschód i zaczął prowadzić operacje bombowe przeciwko Rosjanom. , którym brakowało samolotów, był  więc to to dość bezpieczny i przyjemny obowiązek. pełnienia służy frontowej .
 25 sierpnia 1916 r., wkrótce po otrzymaniu przydziału do tworzonej przez Boelckego  Jagdstaffel 2, Manfred von Richthofen zamiast zameldować się w swojej nowej jednostce, przybył do rodzinnego domu. Spędził w nim kilka dni, podczas których głównie polował wspólnie z ojcem. Efektem jednej z wypraw łowieckich było piętnaście ustrzelonych kuropatw.

We wrześniu 1916 roku do Kowla przybył as lotniczy Oswald BOELCKE
( Boelcke został wysłany w podróż po Bałkanach. miał  odwiedzić Turcję. W drodze powrotnej odwiedził Bułgarię i   front rosyjski . Po drodze, rozmawiał z pilotami niemieckimi latającymi na Wschodnim froncie, szukał zdolnych młodych obiecujących pilotów do swojej formowanej jednostki lotniczej )
Po przypadkowym spotkaniu z asem myśliwskim Oswaldem Boelcke, który kompletował pilotów do swojej nowo tworzonej elitarnej eskadry myśliwskiej Jagdstaffel 2 we Francji . Boelcke zaproponował Manfredowi dołączenie do tej eskadry, widząc w nim ambitnego lotnika.24 letni  Manfred von Richthofen    skorzystał z oferty

 Spotkanie opisane w pamiętniku
  Boelcke!
Sierpniowe słońce prażyło niemiłosiernie na piaszczystym lotnisku w Kowlu. Gawędziliśmy ze sobą i jeden z kolegów powiedział: "Dzisiaj wielki Boelcke przybywa do nas z wizytą, albo raczej do brata!". Po południu sławny człowiek dotarł na miejsce. Był powszechnie admirowany przez wszystkich i opowiedział nam sporo interesujących historii ze swojej podróży do Turcji. Właśnie stamtąd wracał i był w drodze do Kwatery Głównej. Planował, że później uda się nad Somme, by kontynuować swą walkę. Organizował eskadrę myśliwską. Został upoważniony do wybrania ze wszystkich korpusów tych ludzi, których uznałby za szczególnie przydatnych do realizacji swoich zamierzeń. Nie miałem śmiałości spytać go czy też zostanę wybrany. Jeszcze nie zbrzydły mi walki w Rosji. Przeciwnie, odbyliśmy wiele fascynujących lotów. Bombardowaliśmy Rosjan na ich stanowiskach. Jednak cały czas pociągała mnie idea walczenia na froncie zachodnim. Dla młodego oficera kawalerii nie ma nic przyjemniejszego od polowania w powietrzu. Następnego ranka Boelcke miał nas opuścić. Wcześnie z rana ktoś zapukał do drzwi i przede mną stanął człowiek odznaczony "Pour le Merite". Jak już wcześniej wspominałem, znałem go, ale cały czas nie mogłem wyobrazić sobie, że przyszedł zobaczyć się ze mną i zapytać czy zechcę zostać jego uczniem. Byłem gotów paść na kolana, gdy zapytał czy pojadę z nim nad Somme. Trzy dni później wsiadłem do pociągu i odbyłem podróż przez całe Niemcy, prosto do nowego miejsca służby. W końcu największe marzenie ziściło się. Zaczął się najlepszy okres mojego życia. W tym czasie nawet nie ośmielałem się przypuszczać, że będę tak szczęśliwy, jak obecnie jestem. Gdy opuszczałem swoją kwaterę na Wschodzie, mój dobry przyjaciel krzyknął za mną: "Rozumiem, że nie wrócisz bez 'Pour le Merite'!"

 Front Zachodni w eskadrze Boelckego

1 września 1916 r. Już szesnaście dni później młody pilot samolotu Albatross D. II strącił wrogą maszynę.koło Cambrai.  Tym razem zestrzelenie samolotu F.E.2b zostało oficjalnie uznane. 

 Moja pierwsza angielska ofiara
(17 września 1916)

Odbywaliśmy próbne strzelania z karabinów maszynowych. Dzień wcześniej otrzymaliśmy nowe samoloty i z rana Boelcke poleciał razem z nami. Wszyscy byliśmy debiutantami. Żaden z nas nie miał za sobą zbyt wielu osiągnięć. Wszystko co mówił do nas Boelcke, było niczym święta ewangelia. Codziennie, przez kilka następnych dni miał - jak sam mówił - jedno lub dwa zwycięstwa nad Anglikami na śniadanie.
Kolejnego ranka, siedemnastego września, zapowiadał się cudowny dzień. Wszystko zatem wskazywało na to, że możemy spodziewać się wzmożonej aktywności Anglików. Przed startem Boelcke przekazał nam instrukcje i po raz pierwszy wystartowaliśmy jako eskadra, prowadzeni przez wielkiego człowieka, za którym byliśmy gotowi ślepo podążać.
Zbliżaliśmy się już do linii frontu, gdy zauważyliśmy eskadrę wroga zmierzającą w stronę Cambrai. Oczywiście, jako pierwszy dostrzegł ją Boelcke, który liczył na coś więcej niż tylko zwyczajne starcie. Wkrótce zrozumieliśmy jego intencje i każdy z nas starał się znaleźć jak najbliżej Boelckego. Dla wszystkich było jasne, że powinniśmy zdać egzamin pod czujnym okiem ukochanego dowódcy. Byliśmy coraz bliżej wrogiej eskadry. Bynajmniej, nie uciekała przed nami. Znajdowaliśmy się pomiędzy linią frontu a przeciwnikiem. Gdyby zechciał, mógłby nam uciec. Liczyliśmy maszyny rywali. Było ich siedem. Nas tylko pięciu. Anglicy lecieli na dwumiejscowych samolotach bombowych. Za kilka sekund powinien rozpocząć się taniec. Boelcke zbliżył się do czołowego samolotu wroga, ale jeszcze nie otwierał ognia. Podążałem za nim. Blisko mnie znajdowali się inni koledzy. Anglik, który był najbliżej leciał maszyną pomalowaną w ciemnych barwach. Nie zastanawiałem się długo, wziąłem go na celownik i strzelałem. On również otworzył do mnie ogień, aż w końcu obydwaj zgubiliśmy się. Rozpoczęło się zmaganie i moim jedynym celem było znaleźć się za wrogiem, gdyż mogłem strzelać tylko do przodu. Nieprzyjaciel miał ruchome uzbrojenie, więc miał możliwość otwierania ognia w każdym kierunku. Widocznie nie był debiutantem, gdyż przeczuwał, że to jego ostatnia godzina i usilnie starał się umknąć, gdy tylko znalazłem się za nim. Wtedy jeszcze nie miałem w sobie tego przekonania "On musi zginąć!", które zawsze towarzyszy mi obecnie, a wręcz na odwrót, byłem ciekaw czy w ogóle spadnie. Obydwa te odczucia dzieli wielka różnica. Kiedy spada jeden lub kilku przeciwników, pojawia się myśl: "Tak już musi być".
Mój Anglik obracał się robiąc korkociąg. Nawet przez chwilę nie zastanawiałem się nad tym, że przecież jest więcej nieprzyjaciół i jeden z nich może pośpieszyć na pomoc temu, którego właśnie atakowałem. Kierowała mną tylko jedna myśl: "Facet przede mną musi spaść na dół, cokolwiek miałoby się stać". Wreszcie nadszedł upragniony moment. Wróg zniknął mi z oczu. Zamiast wykonywać zwroty i zakręty leciał prosto. Na ułamek sekundy znalazłem się za nim w swojej cudownej maszynie. Oddałem krótką serię z mojego karabinu. Chciałem jeszcze bardziej się zbliżyć, ale obawiałem się, że mógłbym uderzyć w Anglika. Byłem wręcz gotów wrzeszczeć z radości, gdy zobaczyłem, że śmigło wrogiej maszyny zatrzymało się. Trafiony! Zapewne roztrzaskałem jego silnik. Przeciwnik był zmuszony do lądowania, choć i tak nie miał szans, by znaleźć się na ziemi w pobliżu własnych okopów. Angielski samolot kołysał się na wszystkie strony. Przypuszczalnie coś musiało stać się z pilotem. Obserwatora nie było widać. Jego karabin sterczał wycelowany w niebo. Stało się dla mnie jasne, że musiałem trafić obserwatora, który spadł na podłogę. Anglik wylądował w pobliżu lotniska; na terenie zajmowanym przez jedną z naszych eskadr. Byłem bardzo podekscytowany i zaraz wylądowałem, a moja żądza zaspokojenia ciekawości niemalże doprowadziła do rozbicia samolotu. Angielska maszyna i moja stały niedaleko od siebie. Pognałem do wrogiego płatowca i zauważyłem, że wielu innych żołnierzy zrobiło to samo. Gdy już dotarłem odkryłem, że moje przypuszczenia były dobre. Silnik rzeczywiście roztrzaskałem, a zarówno pilot, jak i obserwator byli poważnie ranni. Ten drugi zmarł prawie natychmiast, zaś pilot został bezzwłocznie odtransportowany do najbliższego punktu opatrunkowego. Oddałem honory zabitemu wrogowi kładąc kamień na jego grobie. Gdy wróciłem do domu Boelcke i reszta kolegów jedli właśnie śniadanie. Byli bardzo zaskoczeni, że nie pojawiłem się wcześniej. Z dumą po raz pierwszy zameldowałem: "Zestrzeliłem Anglika". Wszyscy byli zadowoleni, gdyż nie tylko ja jeden byłem zwycięzcą. Jak zwykle, Boelcke zestrzelił wroga na śniadanie i jeszcze jeden z pozostałych kolegów odniósł swoje pierwsze zwycięstwo. Powinienem dodać, że od tego czasu Anglicy nie odważyli się zbliżyć do Cambrai tak długo, jak była tam eskadra Boelckego

 

   
Albatross D. II

  

  Po zwycięstwie pojechał do miasta znalazł zakład grawerski i nakazał wygrawerować numer jeden oraz typ zestrzelonego samolotu na metalowym kuflu do piwa..Zebrał 50 takich kufli.

 Już 10 października miał zestrzelonych 5 samolotów, co dawałoby mu aliancki tytuł „asa”. W tym czasie, 28 października śmierć w kolizji poniósł Boelcke, który był wzorem i mentorem Manfreda von Richthofena
Kolejna wizyta w Świdnicy nastąpiła 14 listopada 1916 r., tuż po odznaczeniu Ovale Silberne Herzog Carl-Eduard-Medaille, który Czerwony Baron otrzymał za uchronienie przed bombardowaniem stanowiska dowodzenia księcia Carla Eduarda Sachsen-Coburg-Gotha, co miało miejsce dziewięć dni wcześniej. Tak jak poprzednio przybył samolotem. Richthofen zaangażowany myślami i całym sobą w latanie bezustannie opowiadał najbliższym o śmierci Boelckego i realiach walk powietrznych. Okazją do oderwania się od frontowej rzeczywistości był ślub jednej z bratanic matki, który odbył się nazajutrz. Atmosfera wesela pozytywnie wpłynęła na nastrój Manfreda. Radości nie mącił nawet fakt, że musiał przedwcześnie opuścić uroczystość i wracać do swojej jednostki.

 23 listopada 1916 roku lecąc Albatrosem DII starł się w powietrzu ze słynnym brytyjskim asem myśliwskim majorem Lanoe Hawkerem. Doszło do ostrej walki kołowej. Brytyjczyk leciał samolotem Airco DH2 – gorzej uzbrojonym i wolniejszym, niż Albatros. Na dodatek kończyło mu się paliwo. Po kilkunastu bezowocnych manewrach położył maszynę w ciasny skręt i wyrwał na zachód, w stronę własnych oddziałów. Richthofen natychmiast usiadł mu na ogonie i zestrzelił długą serią.
Nie chełpił sie tym zwycięstwem. Bardzo poważał Hawkera i nazywał go „brytyjskim Boelcke”, co w jego ustach było nadzwyczajnym komplementem.
  W grudniu 1916 został odznaczony Żelaznym Krzyżem I klasy. Lothar spędza święta z ojcem i bratem w Jasta Boelcke na lotnisku Pronville

Oswald   Boelcke

 
 Boelcke zestrzelił samodzielnie pierwszy samolot w walce powietrznej 19 sierpnia 1915, a do końca roku 4 dalsze. W styczniu 1916 zestrzelił 4 następne samoloty. Przez ten czas trwała jego swojego rodzaju rywalizacja z Immelmannem o liczbę zwycięstw, podchwytywana przez prasę. 12 stycznia on i Immelmann zostali pierwszymi lotnikami odznaczonymi najwyższym niemieckim odznaczeniem Pour le Mérite. Po śmierci Immelmanna w czerwcu 1916, Boelcke stał się czołowym niemieckim asem. Ciekawostką jest, że Boelcke otrzymał także medal za uratowanie życia tonącego francuskiego chłopca 28 sierpnia 1915.

W 1916 roku, gdy niemiecka armia przygotowywała się do przeprowadzenia ofensywy pod Verdun, w lotnictwie wojskowym wprowadzono wiele zmian, mających zapewnić mu większą skuteczność. W styczniu na lotnisku w Vaux powstała nowa jednostka lotnicza, złożona z wyposażonych wyłącznie w jednomiejscowe Fokkery trzech pododdziałów – Kampfeinsitzer Kommando (KEK). Od samolotów jednostka nazywana bywała „eskadrą Fokkerów”, a od nazwiska dowódcy „eskadrą Boelckego”, bowiem dowodzenie grupą KEK powierzono młodemu, ale utytułowanemu już pilotowi. Zgodnie z zamierzeniem Boelckego – KEK były też jego pomysłem – eskadra miała być przeznaczona do zwalczania nieprzyjacielskich samolotów i wywalczania przewagi w powietrzu. Z powierzonych zadań wywiązywała się znakomicie, na co wpływ miały z pewnością także opracowane właśnie w tym okresie „ taktyki  Boelcke”.    oraz  Immelmana

W marcu 1916 Boelcke został dowódcą nowo sformowanego dywizjonu Fliegerabteilung Sivery operującego nad Verdun. W połowie 1916 niemieckie siły powietrzne zostały zreorganizowane i nastąpiła konsolidacja eskadr myśliwskich, co postulował Boelcke.

Pół roku później, w sierpniu 1916 roku, Boelcke formował kolejną jednostkę – etatową eskadrę myśliwską, uzbrojoną w 14 samolotów. Mając przywilej samodzielnego doboru pilotów, postarał się o jak najlepsze towarzystwo, w tym m.in. innego asa, Manfreda von Richthofena. I tak na lotnisku w Bertincourt koło Cambrai powstała słynna Jasta 2 (Jagdstaffel). Początkowe problemy z wyposażeniem rozwiązała dostawa nowych Albatrosów, które okazywały się skuteczniejsze w walce od wielu samolotów brytyjskich, a ich piloci notowali na swoich kontach coraz więcej zestrzeleń   

 We wrześniu 1916 Boelcke został dowódcą eskadry myśliwskiej.  Była to elitarna jednostka, składająca się z pilotów wybranych przez Boelckego. W jej skład weszli m.in: Manfred von Richthofen (późniejszy czołowy as I wojny światowej), Erwin Boehme i Hans Reimann. Podczas pierwszego miesiąca działalności w Jasta 2, do końca września Boelcke zestrzelił 11 brytyjskich samolotów, latając na dwupłatowych myśliwcach Fokker D.III, a od 17 września na Albatros D.II.

 Do  końca 1916 roku piloci Jasta 2 zestrzelili około 100 samolotów brytyjskich. W grudniu na cześć twórcy i pierwszego dowódcy jednostkę oficjalnie nazwano „eskadrą Boelckego”.

W październiku tego roku powstała kolejna nowa jednostka – Jasta 11, utworzona z dowodzonych wcześniej przez Boelckego pododdziałów KEK.

Boelcke był propagatorem walki zespołowej - jego jednostka latała w dużych zdyscyplinowanych formacjach, ściśle szkolona w taktyce powietrznej według zbioru zasad sformułowanych przez Boelckego (Dicta Boelcke). Boelcke, wypracowując taktykę użycia lotnictwa myśliwskiego, uważany jest niejako za "ojca" niemieckiego lotnictwa myśliwskiego.
Oswald Boelcke poniósł śmierć 28 października 1916, gdy jego Albatros D.II zderzył się w powietrzu z maszyną Erwina Boehme, podczas walki z brytyjskimi samolotami Airco DH.2 z 24. dywizjonu RFC (Boehme przeżył kolizję). Do śmierci, Boelcke odniósł 40 zwycięstw powietrznych, co dało mu 10. miejsce wśród niemieckich asów tej wojny (na równi z Lotharem von Richthofen i Franzem Büchnerem.

 

1917

 16 Stycznia 1917 roku po zestrzeleniu 16 samolotów został doceniony i mianowany na dowódcę 11.  eskadry myśliwskiej, a w dwa dni później z łaski jego cesarskiej mości otrzymał Order Pour le Mẻrite.

W swoim pamiętniku tak to wydarzenie opisał''
Posłałem w dół szesnastą ofiarę i znalazłem się na czele listy pilotów pościgowych. Osiągnąłem cel, który sam sobie wyznaczyłem. W minionym roku mój przyjaciel Lyncker, z którym razem szkoliłem się, zapytał mnie: "Co jest twoim celem? Co chciałbyś osiągnąć latając?". Odparłem żartobliwie: "Chciałbym być pierwszym wśród pościgowców. To musi być bardzo fajne". W to, że tak właśnie się stanie nawet sam nie wierzyłem. Również inni nie spodziewali się moich sukcesów. Boelcke prawdopodobnie miał powiedzieć, nie do mnie osobiście - słyszałem tylko relację - gdy go spytano: "Który z kolegów ma największe szanse zostać dobrym pościgowcem?" - "Ten człowiek!", kierując palec w moją stronę.
Boelcke i Immelmann dostali "Pour le Merite", gdy posłali na ziemię osiem samolotów. Ja miałem zaliczone dwa razy tyle. Pytaniem było, co teraz powinno się wydarzyć? Bardzo mnie to ciekawiło. Krążyły plotki, że zostanę dowódcą eskadry pościgowej. Pewnego dnia dotarł telegram, który oznajmiał: "Podporucznik von Richthofen zostaje mianowany dowódcą Jagdstaffel 11". Muszę powiedzieć, że byłem poirytowany. Uczyłem się jak najskuteczniej walczyć razem z kolegami z eskadry Boelckego i teraz musiałem zaczynać wszystko od początku działając z innymi ludźmi. To było nieludzko przykre! Poza tym wolałbym "Pour le Merite".
Pour le Merite Dwa dni później, gdy my, wszyscy w eskadrze Boelckego, razem i po przyjacielsku celebrowaliśmy moje odejście, dotarł telegram z Kwatery Głównej. Informował, że Jego Cesarska Wysokość w swej łaskawości docenił mnie nadając "Pour le Merite". Rzecz jasna, moja radość była ogromna.
Nigdy nie wyobrażałem sobie, że tak zachwycające może być dowodzenie eskadrą pościgową. Nawet w marzeniach nie przypuszczałem, że kiedykolwiek powstanie eskadra samolotów Richthofena.

Odznaczenie to stało się szczególnie znane w okresie I wojny światowej, zwłaszcza z powodu nadawania go lotnikom - asom myśliwskim. Pierwszymi lotnikami, którzy go otrzymali 12 stycznia 1916, byli Max Immelmann i Oswald Boelcke. Od koloru orderu i imienia Immelmanna order ten zaczął być nieformalnie znany jako Niebieski Max (niem. Blauer Max, ang. Blue Max). W późniejszym okresie był przyznawany pilotom, którzy zestrzelili co najmniej 20 samolotów; orderem tym zostało łącznie odznaczonych 132 pilotów. Otrzymał go wówczas m.in. Hermann Göring. Order został zniesiony po upadku cesarstwa niemieckiego i abdykacji Wilhelma II 1918

http://aces.safarikovi.org/victories/germany-ww1.html

Königlich Preußische Jagdstaffel Nr. 11

Jasta 11

Jednostka została utworzona we wrześniu 1916 roku, jako kolejna eskadra reorganizującego się lotnictwa niemieckiego. Organizację eskadry powierzono porucznikowi Rudolfowi Lang. Po dwóch tygodniach 11 listopada 1916 roku jednostka wyposażona w samoloty Halberstadt D.II została wysłana na front na lotnisko polowe Brayelles koło Douai na okupowanej przez Niemcy ziemi francuskiej. W pierwszym okresie działalności, który można zamknąć datą przejęcia dowództwa przez barona Manfreda von Richthofena "Czerwonego Barona" (16 stycznia 1917 roku) eskadra niczym się nie wyróżniała.
Razem ze zmianą dowódcy, wtedy już jednego z najlepszych asów niemieckich z 16 zwycięstwami w Jasta 2 eskadra została wyposażona w różne modele samolotu Albatros D.III.

 

 Narodziny Czerwonego Barona

 14 stycznia zostaje dowódcą Jasta 11, w nowej eskadrze postanawia   nakazał pomalować na czerwono swojego Albatrosa D-III,

 Czerwień była barwą elitarnego oddziału pruskiej kawalerii Pułku Ułanów Cesarza Aleksandra III w którym to służył na początku wojny.

 

 Manfred był błyskotliwym pilotem szybko zyskał sławę i miano groźnego przeciwnika. To właśnie z tego powodu Brytyjczycy nadali mu przydomek " Red Baron", czyli "Czerwony Baron". Niemcy woleli nazywać go natomiast "Der Rote Kampfflieger", co znaczy "Czerwony Lotnik Bojowy".
Już na samą myśl o Czerwonym Baronie lotnikom państw Ententy robiło się słabo.

  Zawsze przestrzegał zasad, których nauczył go Boelcke:

Zawsze atakuj z góry mając słońce za sobą.
Nie przerywaj ataku, który zacząłeś.
Otwieraj ogień z bliskiej odległości, kiedy masz przeciwnika na wyciągnięcie ręki.
Obserwuj uważnie przeciwnika, uważaj na jego podstępy.
Zawsze atakuj przeciwnika od tyłu.
Kiedy przeciwnik nurkuje na ciebie, nie uciekaj. Obróć samolot przodem do niego.
Nie zapuszczaj się nad terytorium wroga. Jeśli to robisz – miej przygotowaną drogę ucieczki.

Pierwsze zwycięstwo w Jasta 11, a zarazem pierwsze zwycięstwo tej eskadry, von Richthofen odniósł 23 stycznia 1917. Pod nowym dowództwem, Jasta 11 zaczęła osiągać duże sukcesy, a ich szczyt stanowił nazwany tak przez Brytyjczyków, „krwawy kwiecień” 1917 roku. W samym tym miesiącu von Richthofen zestrzelił 20 samolotów Ententy, podnosząc swoje konto zwycięstw do 52. Eskadra ta z uwagi na jej wyczyny stała się znana jako „latający cyrk” lub „Cyrk Richthofena

 jak Brytyjczycy nazywali eskadrę von Richthofena, sprawiły że średni czas przeżycia brytyjskich pilotów spadł z 295 do 92 godzin! Pilot, który zestrzeli Czerwonego Barona, miał otrzymać w nagrodę Krzyż Wictorii, własny samolot i 5 tys. funtów. Nawet taka zachęta nie pomogła pokonać von Richthofena, który tylko w kwietniu 1917 r. strącił 21 samolotów. 29 kwietnia, w trakcie jednego lotu, udało mu się zestrzelić ich aż cztery

Tak to poisał w swoim pamiet
29 kwietnia 1917 roku, czwarty patrol Czerwonego Barona Manfreda von Richthofena, na który wyruszył z bratem Lotharem. Podczas pierwszego porannego patrolu bracia zestrzelili po 1 brytyjskim samolocie, na drugim patrolu w południe Manfred zestrzelił kolejny samolot. Trzeci wylot - po obiedzie i krótkiej drzemce, nie przyniósł zwycięstwa, na opisanym czwartym patrolu, oprócz zestrzelenia angielskiego samolotu BE 2e, doszło do starcia z dwupłatowymi SPAD - ami i trójpłatowymi Sopwith Triplane. Manfred pilotując swojego Albatrosa D. III z całkowicie czerwonym kadłubem, zmierzył się z bardzo zwrotnym angielskim trójpłatowcem. Taktyka i umiejętności zajścia przeciwnika od tyłu zdecydowały, że Richthofen znalazł się 50 metrów za ogonem anglika, wtedy otworzył ogień ze swoich 2 karabinów Spandau 9 mm i zestrzelił wroga. To był krwawy kwiecień 1917 r., dla świeżo wyszkolonych lotników francuskich i brytyjskich maszyn obserwacyjnych, wtedy żyli przeciętnie 23 dni (!).

49	29.04.1917	12:05	Jasta 11	Albatros D.III	SPAD VII (B1573)	Obok  Lecluse
50	29.04.1917	16:55	Jasta 11	Albatros D.III	F.E.2d (4898)	Na połudnowy-zachód od  Inchy, wzgórze nr.90
51	29.04.1917	19:25	Jasta 11	Albatros D.III	B.E.2e (2738)	Obok Rouex
52	29.04.1917	19:40	Jasta 11	Albatros D.III	Sopwith Triplane (N5463)	pomiędzy Billy-Montigny a Sallaumines

Tego dnia zestrzelił jedynego z wszystkich zestrzelonych- Angielskiego Trójpłatowca -Sopwith Triplane.
był to jego 52 zestrzelony samolot.
  W ciągu pierwszych czterech miesięcy 1917 roku Jasta 11 wysunęła się na pierwsze miejsce pod względem zwycięstw wśród wszystkich jednostek niemieckich. W kwietniu na łączną liczbę 298 samolotów nieprzyjaciela zestrzelonych przez lotników niemieckich, piloci Jasty 11 strącili 89 samolotów

   Jasta 11 Maj 1917

1) ? 2) Karl Allmenröder 3) Hans Hinsch 4) Wolfgang Plüschow 5) (Besuch) 6) (deutscher Besuch) 7) (Besuch) 8) (Besuch) 9) Lothar Freiherr von Richthofen 10) (Besuch) 11) (Besuch) 12) Otto Brauneck 13) (Besuch) 14) Otto Maashoff (?) 15) Friedrich von Hartmann

Od zestrzelenia 29 kwietnia Sopwith Triplane., w czerwcu nastąpiło następne zestrzelenie

53

18.06.1917

13:15

JG I

Albatros D.III

R   .E.8 (A4290)

obok Struywe, pole nr. V.42

Z dniem 24 czerwca 1917 roku Jasta 11 została przydzielona do sformowanej większej jednostki taktycznej Jagdgeschwader 1 (JG I) składającego się czterech eskadr Jagdstaffel 4, Jagdstaffel 6, Jagdstaffel 10 i Jasta 11 pod centralnym dowództwem Manfreda von Richthofena znanym jako Latający Cyrk Richthofera.

 Rozkaz Kwatery Głównej z 26 czerwca 1917 roku brzmiał: "z eskadr 4., 6., 10., 11. tworzy się 1 Pułk Myśliwski. Pułk jest samodzielną jednostka."
25 czerwca.   Manfred von Richthofen został dowódcą Pierwszego Pułku Myśliwskiego, w skład którego wchodziła Jasta 11.

Karl Allmenröder

W dniu 26 czerwca 1917 roku Karl Allmenröder został mianowany dowódcą Jagdstaffel 11 po odejściu Manfreda von Richthofen na stanowisko dowódcy dywizjonu myśliwskiego Jagdgeschwader Nr. 1. Funkcję tę pełnił tylko przez 2 dni. Dnia 27 czerwca 1917 roku Karl Allmenröder został zestrzelony w okolicach Zillebeke we Flandrii w godzinach porannych. Jego samolot rozbił się na ziemi niczyjej pomiędzy stanowiskami niemieckimi, a alianckimi. W nocy jego zwłoki zostały zabrane przez niemieckich żołnierzy i przetransportowane do rodzinnej miejscowości gdzie zostały pochowane.


W listopadzie 1916 roku został przeniesiony do eskadry myśliwskiej Jagdstaffel 11. Pierwsze zwycięstwo odniósł 16 lutego 1917 roku. W bardzo krótkim czasie stał się jednym z największych asów jednostki. Latał na Albatrosie D.III z białym nosem i statecznikami poziomymi.
W bardzo krótkim czasie bo już 30 marca odniósł swoje piąte zwycięstwo i uzyskał tytuł asa myśliwskiego i został odznaczony Krzyżem Żelaznym pierwszej klasy. W kolejnym miesiącu Karl Allmenröder odniósł kolejne 4 zwycięstwa. W maju pełnił przez kilka dni funkcję dowódcy eskadry (miał wówczas 21 lat). Maj był także miesiącem, w którym odniósł aż 12 zwycięstw! Wkrótce został odznaczony najpierw Orderem Rodu Hohenzollernów, a zaraz potem 14 czerwca 1917 roku, Pour le Mérite.

Jasta 11 w całym okresie wojny została uznana za eskadrę z największą liczbą zwycięstw 350. W okresie od 1916 do listopada 1918 roku jej straty wynosiły 17 zabitych w walce, 2 zabitych w wypadkach, 19 rannych i 2 w niewoli.
Łącznie przez jej personel przeszło 26 asów myśliwskich
 był w Jasta 11 ,między innymi .

 
najlepszy uczeń  mistrza 

Karl Emil Schäfer

 

We wrześniu 1914 roku został odznaczony Krzyżem Żelaznym II klasy, a wkrótce potem został ciężko ranny i przez sześć miesięcy był rehabilitowany. Po powrocie do swojej jednostki został promowany na podporucznika. Na własną prośbę został przeniesiony do służby w lotnictwie i po przejściu szkolenia pilotażu został przydzielony do Kampfgeschwader 2 do Kasta 8, z którą walczył na froncie wschodnim. Odbył ponad 50 lotów bojowych w okolicy Kowla. Po przeniesieniu jednostki na front zachodni w styczniu 1917 roku odniósł swoje pierwsze zwycięstwo 21 stycznia.
Wkrótce został przeniesiony do dowodzonej przez Manfreda von Richthofena eskadry myśliwskiej Jagdstaffel 11. Stał się najlepszym uczniem mistrza Manfreda von Richthofena. Do końca kwietnia 1917 roku miał już na swoim koncie 23 potwierdzone i dwa niepotwierdzone zwycięstwa. 26 kwietnia został odznaczony najwyższym wojennym orderem Królestwa Prus orderem Pour le Mérite.
27 kwietnia 1917 roku został mianowany dowódcą Königlich Württembergische Jagdstaffel Nr. 28. Obowiązki te pełnił do śmierci 6 czerwca 1917 roku, odnosząc w niej jeszcze 7 potwierdzonych zwycięstw.

 Myśliwce latające w Jasta 11 miały malowane na czerwono osłony silnika, a także czerwone oznaczenia. Natomiast samoloty von Richthofena były całe pomalowane na czerwono.

Devant un Albatros D.III photo de famille de la Jasta 11, en avril 1917.
Richthofen and his pilots of Jasta 11 stand in front of one of their Albatros D.III in April 1917.

1- Karl Allmenröder

2- Kurt Wülshoff
3- Sebastian Festner
4- Karl-Emil Schäfer
5- Manfred von Richthofen
6- Kurt Wolff
7- Wilhelm Reinhardt
8- Erich Löwenhardt
9- Lothar von Richthofen

  "delikatny mały kwiat '' i jego Szlafmyca .

Leutnant Kurt Wolf- Tak go opisano ,, Na pierwszy rzut oka, można tylko powiedzieć" delikatny mały kwiat "smukły,  szczupła i delikatna postać , bardzo młoda twarz, bardzo cichy i nieśmiały.Jego    talizmanem  była zakładana podczas lotów szlafmyca ( z niem. Schlafmütze) Ale to był zabójczmy powietrzy myśliwiec,oznaczony orderem  Pour le Merite .
  Przydzielony 5 listopada 1916 roku do eskadry myśliwskiej Jasty 11. Po objęciu dowództwa przez Manfreda von Richthofena w styczniu 1917 Kurt Wolff odniósł swoje pierwsze zwycięstwo powietrzne 6 marca 1917 roku nad samolotem B.E.2d. W ciągu kilku następnych miesięcy jego konto zwiększyło się do 29 zwycięstw. Na początku maja 1917 roku został mianowany dowódcą eskadry Jagdstaffel 29. Po objęciu przez Manfreda von Richthofena dowództwa nad nowo utworzoną jednostką taktyczną Jagdgeschwader Nr. 1 składającej się czterech eskadr Jagdstaffel 4, 6, 10 i 11, Kurt Wolff powrócił do swojej macierzystej jednostki i objął jej dowództwo. Po kilku dniach został ranny w czasie walki. Po powrocie ze szpitala ponownie objął dowództwo jednostki i zaczął latać na jednym z pierwszych trójpłatowców w jednostce Fokkerze Dr I.

 Nie zabrana do bojowego lotu szlafmyca .

 W dniu 11 września w czasie kolejnej akcji bojowej Kurt Wolff został zestrzelony przez innego asa myśliwskiego Anglika Normana MacGregora lecącego na samolocie Sopwith Camel w okolicach Moorslede nad Belgią.

Wolfram Freiherr von Richthofen

Wolfram wstąpił do armii w 1913. W czasie I wojny światowej walczył jako oficer kawalerii na froncie wschodnim i zachodnim. W 1918 przeniósł się do lotnictwa, kończąc kurs pilota. W marcu 1918 został przydzielony do 11 eskadry (Jagdstaffel 11) 1. pułku myśliwskiego dowodzonego przez swego kuzyna Manfreda. Swój pierwszy lot bojowy odbył w tym samym dniu, w którym poległ Czerwony Baron . Do końca wojny Wolfram von Richthofen zestrzelił 8 samolotów wroga, co dawało mu tytuł asa. Odznaczono go Krzyżem Żelaznym I i II klasy.

 Przed II Wojna Światową    Po odtworzeniu przez Hermanna Goeringa niemieckich sił powietrznych, w 1933 zgłosił swój akces do Luftwaffe

W październiku 1936 wysłany z Legionem Condor do Hiszpanii w ramach militarnej pomocy oddziałom generała Franco. Dowodził formacjami bojowymi, pełnił także obowiązki szefa sztabu dowódcy Legionu Condor Hugona Sperrla. Spoczywa na nim odpowiedzialność za masowe bombardowanie Guerniki 26 kwietnia 1937.

  .latem 1939) Richthofen objął stanowisko Dowódcy Lotnictwa do Zadań Specjalnych – czyli w praktyce dowódcy niemieckiego lotnictwa szturmowego

Odszedł z armii z powodu raka mózgu w listopadzie 1944. Zmarł 12 lipca 
 1945 w amerykańskim obozie jenieckim w Bad Ischl w Austrii.

 Ostatni Dowódca  11 królewsko-pruskiej  eskadry myśliwców (Jagdstaffel 11).

   

  Eryk Rüdiger von Wedel.  

Eryk von Wedel przybył do „ Jasta 11” dwa dni po zestrzeleniu dowódcy pułku JG -1 legendy światowego lotnictwa Manfreda von Richthofena. Czy się znali? Z cała pewnością tak, gdyż ich macierzystym pułkiem był 1 pułk ułanów, byli rówieśnikami i w tym samym czasie służyli w pułku.
Barwami tego pułku mającego za patrona cara Rosji Aleksandra III był kolor czerwony.

To z przywiązania do swojej jednostki Richfhofen podczas dowodzenia „Jasta 11” wprowadził czerwień jako barwę dominującą na samolotach eskadry. W konsekwencji kolor ten przylgnął do niego samego, gdyż sławę zdobył jako „Czerwony Baron”. Porucznik von Wedel 10 maja 1918 r. zaliczył swoje pierwsze zwycięstwo. Zestrzelił Sopwitha Carnela (myśliwiec prod. angielskiej).
Pięć dni potem ”zaliczył„ Bristola F 26 (angielski dwupłatowiec). 15 i 31 maja od kul Wedla spadły SPAD-y (francuski myśliwiec, dwupłatowiec). Piąty samolot zestrzelił 4 czerwca 1918 r., był to SAD-2. Został asem lotniczym. 9 czerwca i 18 lipca zestrzelił kolejne SPAD-y. Urozmaicenie przyszło 21 lipca 1918 r. w postaci strąconego Sopwitha Cornela.

Możliwe, że efektywność zwycięstw spowodowała o wyznaczeniu Wedla na dowódcę „Jasta 11”.
Obowiązki dowódcy przyjął 26 lipca 1918 r. od Lothara von Richthofen. Trzy dni potem strącił Bréguet 11 .

14 sierpnia przekazał dowodzenie eskadrą Eberhardtowi Holnicke. W dniach od 31 sierpnia do 2 września ponownie stał na czele eskadry po Wolframie von Richthofen    kuzynie „Czerwonego Barona”.
W dniach objęcia dowodzenia 31.08 dopadł Sopwitha Dolphina (D 3687), a w dniu zdania (02.09) posłał na ziemię kolejnego przeciwnika (EA). Tego dnia przekazał eskadrę ppor Eberhardtowi Mohnicke i przejął na kilka dni od por. Hermanna Göringa komendę nad Jagdgeschwader Nr.1- JG 1, zwanym na cześć swego słynnego dowódcy Jagdgeschwader Freiherr von Richtfofen - 1. 05 września Eryk von Wedel znów dowodził „Jasta 11”. 7-go strącił dwupłatowca SE 5a. 22 października przekazał eskadrę Egonowi Koepsch. Na krótko, gdyż już 4 listopada latał na jej czele. Dzień później strącił trzynasty samolot przeciwnika, jednocześnie był to 350 samolot strącony przez eskadrę. Był to SPAD. Tych 13 straconych samolotów dało mu 126 miejsce na liście niemieckich asów lotniczych pierwszej wojny światowej. Z wojny wyniósł dwa wysokie odznaczenia bojowe; Krzyż Żelazny
i Krzyż Orderu Królewskiego Domu Hohenzollernów. Wielokrotnie dowodząc „Jasta 11” Wedel był bezpośrednim podwładnym dowódcy JG 1 Hermanna Göringa (dowodził JG- 1 od 6-go lipca 1918 r.). Podobnie jak Göring zamknął historie JG-1, tak Wedel zakończył dzieje najsłynniejszej eskadry.

 16 listopada w piwiarni miejscowości Aschaffenburg „Jasta 11” została rozwiązana.

 z Opracowania = Andrzej Szutowicz, Marian Twardowski=

			Date	Time	Unit	Aircraft	Opponent	Location
1	10 May 1918	p.m.	Jasta 11		Sopwith Camel	Cerisy
2	15 May 1918	1515	Jasta 11		Bristol F.2b	SE of Guillaucourt
3	19 May 1918	2000	Jasta 11		SPAD	E of Harbonnières
4	31 May 1918		Jasta 11		SPAD	Bois de Burbillon
5	04 Jun 1918	2040	Jasta 11		SPAD 2	Faverolles
6	09 Jun 1918	0900	Jasta 11		SPAD	Longpont
7	18 Jul 1918	0830	Jasta 11		SPAD
8	21 Jul 1918	2015	Jasta 11		Sopwith Camel
9	29 Jul 1918	1215	Jasta 11		Bréguet 14
10	31 Aug 1918	1945	Jasta 11		Sopwith Dolphin (D3687)	SW of Péronne
11	02 Sep 1918	0955	Jasta 11		EA	Fregicourt
12	07 Sep 1918	1945	Jasta 11		S.E.5a	Le Catelet
13	05 Nov 1918	1035	Jasta 11		SPAD

   Jestem zestrzelony

(połowa marca 1917)
 W swoim pamiętniku tak opisał to zdarzenie
'' Miałem przygodę, którą można określić jako zestrzelenie. W tym czasie zestrzeleniem dla mnie była tylko sytuacja, gdy ktoś spadał w dół. Dzisiaj sam wpadłem w tarapaty, ale udało mi się wyjść z nich cało.Leciałem razem z eskadrą i dostrzegłem przeciwnika, który również odbywał lot całym oddziałem. Stało się to nad pozycjami niemieckiej artylerii w sąsiedztwie Lens. Byłem dość daleko od tego miejsca. Lot w kierunku wroga łaskocze nerwy, zwłaszcza wtedy, gdy widzi się go z daleka i musi upłynąć ileś minut, nim rozpocznie się starcie. Przypuszczam, że musiała wtedy zblednąć mi twarz, ale nie miałem ze sobą lusterka. Lubię to uczucie, gdyż tak cudownie pobudza. Obserwacja przeciwnika z daleka. Rozpoznawanie, że eskadra naprawdę jest formacją wroga. Liczenie ilości nieprzyjaciół i rozważanie czy warunki są sprzyjające, czy też nie. Ważnym czynnikiem jest to czy wiatr wieje z tyłu, czy z przodu. Na przykład raz zestrzeliłem Anglika. Oddałem strzał nad angielskimi liniami. Jednakże wiatr był tak silny, że jego maszyna spadła w pobliżu niemieckich balonów.
Mamy pięć maszyn. Przeciwnicy są trzykrotnie liczniejsi. Anglicy lecieli jak chmara komarów. Niełatwo rozproszyć rój maszyn, które lecą w szyku. Niemożliwe jest dokonanie tego przez pojedynczy samolot. Również jest to wyjątkowo trudne dla kilku maszyn, zwłaszcza, gdy różnica w ilości jest tak znaczna jak w tym przypadku. Ale jeden czuje respekt przed wrogiem, natomiast inny nie wątpi w sukces nawet przez chwilę. Agresywny duch i ofensywność dominują wszędzie na froncie, a powietrze wcale nie jest wyjątkiem. Wróg również myśli tak samo. Dotarło to do mnie nagle. Wkrótce po tym jak nas dostrzegli zrobili zwrot i zaatakowali. Przyglądaliśmy się uważnie. Kłopotliwe dla wszystkich byłoby gdyby choć jeden z nas spadł. Zbliżyliśmy swoje maszyny i pozwoliliśmy obcym panom zmniejszyć dzielącą nas odległość.
Obserwowałem czy któryś z koleżków nie zamierza w pośpiechu opuścić pozostałych. Tam - jeden okazał się wystarczająco głupi, by próbować odlecieć. Łatwo było go dogonić, więc powiedziałem sobie: "Ten człowiek jest zgubiony". Głośno krzycząc podążałem za nim. Wzniosłem się wyżej i w końcu znalazłem się bardzo blisko. Przedwcześnie otworzył ogień, co świadczyło o tym, że jest zdenerwowany. Powiedziałem: "Strzelaj sobie ile chcesz. Nie uda ci się mnie trafić". Strzelał jakimś rodzajem amunicji zapalającej. Widziałem omijające mnie pociski. Czułem się tak jakbym siedział na wielkim kotle. Nie było to zbyt przyjemne. Anglicy cały czas ze swoim niezwykłym uporem strzelają jakimś gównem i musieliśmy postarać się przyzwyczaić do tego. Do wszystkiego można przywyknąć. Sądzę, że w tym momencie śmiałem się w głos. Ale wkrótce dostałem lekcję. Kiedy znalazłem się bardzo blisko, gdy dzielił nas dystans około stu metrów byłem już gotów otworzyć ogień, wycelowałem i oddałem kilka próbnych strzałów. Karabiny były w porządku. Decyzję podjąłem już wcześniej. Oczyma wyobraźni widziałem jak wróg spada. Wcześniejsze podniecenie minęło. W takich okolicznościach trzeba chłodno myśleć i trzeźwo kalkulować rozważając możliwość trafienia czy samemu bycia trafionym. Ogólnie mówiąc, walka jest najmniej ekscytującym momentem w tym interesie. Ten, kto ulega emocjom podczas starcia na pewno popełni błąd. Nigdy nie strąci wroga. Poza tym, opanowanie jest kwestią przyzwyczajenia. W tym przypadku nie zrobiłem żadnego błędu. Zbliżyłem się do swojego przeciwnika na około pięćdziesiąt metrów. Następnie dokładnie celując otworzyłem ogień i uznałem, że muszę odnieść sukces. Takie były moje myśli. Niespodziewanie, gdy wystrzeliłem zaledwie z dziesięć pocisków, usłyszałem przerażający huk. Zaraz coś jeszcze uderzyło moją maszynę. Stało się dla mnie jasne, że zostałem trafiony, a raczej samolot. W tym samym momencie poczułem straszny smród benzyny i zauważyłem, że silnik pracuje coraz wolniej. Anglik dostrzegł to i zaczął strzelać ze zdwojoną energią gdy tylko ja przestałem.
Schodziłem pionowo w dół. Odruchowo wyłączyłem silnik i był już najwyższy czas zrobić tak. Kiedy zbiornik paliwa zostaje trafiony i piekielna ciecz zaczyna rozlewać się wokół stóp, ryzyko zapalenia jest ogromne. Na początku eksploduje rozgrzany do czerwoności silnik o mocy stu pięćdziesięciu koni mechanicznych. Gdyby spadła na niego choć jedna kropla paliwa, to cała maszyna stanęłaby w płomieniach.
Zostawiałem za sobą cieniutką białą chmurę. Znam to z obserwacji nieprzyjaciół. To, co się działo wskazywało na nadchodzącą eksplozję. Byłem na wysokości trzech tysięcy metrów i musiałem przebyć długą drogę w dół. Dzięki życzliwej Opatrzności silnik zatrzymał się. Nie miałem zupełnie pojęcia z jaką prędkością spadałem. W każdym razie, była ona tak wielka, że nie mogłem wychylić z kabiny głowy, gdyż pęd powietrza wciskał ją do wnętrza.
Wkrótce straciłem z oczu wroga. Miałem czas tylko na przekonanie się co robią moi koledzy podczas tego spadania. Cały czas walczyli. Słyszałem karabiny ich i przeciwników. Nagle ujrzałem rakietę. Czyżby sygnał świetlny przeciwnika? Ależ nie, na to z pewnością był za duży. Z każdą chwilą stawał się coraz większy. Płonął. Ale co płonie? Płonący płatowiec wyglądał tak jak jeden z naszych. Nie! Dziękowałem Bogu, bo był to jeden z wrogów! Kto mógł go strącić? Zaraz po tym odpadła druga maszyna i pędziła pionowo w dół. Obracała i obracała się dokładnie tak samo jak ja, ale nagle odzyskała równowagę. Leciała prosto na mnie. To również był Albatros. Bez wątpienia doświadczył tego samego co ja.
Spadłem na wysokość kilkuset metrów i zacząłem rozglądać się za miejscem do lądowania. Gwałtowne zejście w dół doprowadziłoby do rozbicia i okoliczności naprawdę zmuszały do działania. Znalazłem łąkę. Niezbyt dużą, ale wystarczyłaby pod warunkiem, że lądowałbym z największą ostrożnością. Poza tym, była korzystnie usytuowana na wysokości drogi w pobliżu Henin-Lietard. Postanowiłem spróbować. Wszystko poszło jak po maśle i moją pierwszą myślą było: "Co się stało z tym drugim?". Lądował kilka kilometrów od miejsca, gdzie się znalazłem. Miałem dość czasu na ocenę uszkodzeń. Samolot została kilka razy trafiony. Strzały, które zmusiły mnie do lądowania, przeszły przez zbiornik paliwa. Nie została choćby kropla benzyny; również silnik był uszkodzony przez pociski. Było mi żal, gdyż dotychczas pracował bez zarzutu.
Zwiesiłem nogi na zewnątrz maszyny i na pewno miałem bardzo głupią minę. Otoczył mnie tłum żołnierzy. Wkrótce przybył oficer. Ciężko dyszał. Był niesamowicie zasapany! Zapewne musiało mu się przydarzyć coś strasznego. Zbliżył się do mnie. Westchnął w niebo i zapytał: "Mam nadzieję, że nic się panu nie stało. Oglądałem całe zdarzenie i jestem strasznie podenerwowany! Dobry Boże, wyglądało to strasznie!". Zapewniłem go, że czuję się zupełnie dobrze, zeskoczyłem na ziemię i przedstawiłem się. Oczywiście, nie zrozumiał mojego nazwiska. Jednakże poprosił mnie bym pojechał razem z nim do Henin-Lietard, gdzie kwaterował. Był oficerem saperów.
Wsiedliśmy do samochodu i zaczęliśmy naszą jazdę. Mój miły gospodarz przez cały czas był wyjątkowo podekscytowany. Nagle podskoczył i zapytał: "Dobry Boże, a gdzie jest twój szofer?". Początkowo nie zrozumiałem co miał na myśli. Zapewne wyglądałem na zaskoczonego. Następnie przyszło mi do głowy, że pomyślał, iż jestem obserwatorem z dwumiejscowej maszyny i dlatego zapytał o los mojego pilota. Opanowałem się i powiedziałem oschłym tonem: "Zawsze prowadzę sam". Oczywiście, słowo "prowadzić" jest tabu wśród pilotów.
Lotnik nie prowadzi, on lata. Straciłem w oczach miłego pana cały szacunek, gdy okazało się, że "prowadziłem" samemu samolot. Rozmowa zaczęła zamierać. Dotarliśmy do jego kwatery. Wciąż byłem ubrany w zabrudzony i umazany olejem skórzany płaszcz, a wokół szyi miałem owinięty gruby szal. Rzecz jasna, podczas jazdy musiałem wysłuchać wielu pytań. Był o wiele bardziej zaaferowany niż ja sam. Prawie siłą zmusił mnie do położenia się na sofie, choć właściwie tylko próbował argumentując, że po walce na pewno muszę być wyczerpany. Zapewniałem, że to nie była moje pierwsze starcie w powietrzu, ale najwyraźniej nie dawał wiary moim słowom. Zapewne nie wyglądałem po żołniersku.
Po jakimś czasie, podczas rozmowy, musiał zadać mi to jedno najważniejsze pytanie: "Czy kiedykolwiek posłał pan na ziemię maszynę?". Jak wspominałem wcześniej, zapewne nie zrozumiał mojego nazwiska. Tak więc nonszalancko odpowiedziałem: "O tak! Od czasu do czasu". Odparł: "Tak, tak! Ale chyba zdołał pan zestrzelić choć dwa samoloty?". Powiedziałem: "Nie. Nie dwa, ale dwadzieścia cztery". Uśmiechnął się, powtórzył pytanie i dał mi do zrozumienia, że mówiąc o zestrzeleniu miał na myśli nie mnie, ale do ilu wrogów strzelałem i strąciłem ich na ziemię, gdzie już zostali. Natychmiast zapewniłem, że zupełnie jasno zrozumiałem co myślał mówiąc o "posłaniu na ziemię". Teraz straciłem resztki szacunku u niego. Był przekonany, że jestem strasznym kłamcą. Zostawił mnie siedzącego wciąż w tym samym miejscu informując, że za godzinę będzie posiłek. Gdybym chciał to mogę się przyłączyć. Przyjąłem zaproszenie i zasnąłem. Po godzinie udaliśmy się do kasyna. Już na miejscu ucieszyłem się widząc, że mam ze sobą "Pour le Merite". Tak się niefortunnie składało, że nie miałem kurtki mundurowej pod zatłuszczonym płaszczem, a tylko kamizelkę. Przepraszałem za swój niedbały ubiór. Nagle mój dobry szef odkrył "Pour le Merite". Zamilkł z zaskoczenia, po czym zaczął zapewniać, że nie znał mojego nazwiska. Podałem je jeszcze raz. Odniosłem wrażenie, że musiał już gdzieś się z nim spotkać. Ugościł mnie ostrygami i szampanem i mogłem nacieszyć się sławą, aż w końcu przybył dyżurny z eskadry i odjechaliśmy moim samochodem. Dowiedziałem się od niego, że kolega Lubbert po raz kolejny zmienił przydomek. Ogólnie był zwany "kulołapaczem", gdyż jego maszyna bywała poszkodowana w każdej walce. Kiedyś został trafiony aż sześćdziesiąt cztery razy. Jak dotychczas nie odniósł żadnej rany. Tym razem pocisk trafił go w klatkę piersiową i musiał leczyć się w szpitalu. Poleciałem jego maszyną na lotnisko. Niestety, ten znakomity oficer, który obiecywał, że stanie się następnym Boelckem zmarł kilka tygodni później - bohaterską śmiercią za Ojczyznę. Wieczorem, gdybym tylko miał taką możliwość, zapewniłbym mojego miłego gospodarza z Henin-Lietard, że liczba [zwycięstw] wynosi dwadzieścia pięć.''

1.) Siegfried Gussmann
2.) Schubert
3.) Hans-Georg von der Osten
4.) Werner Steinhäuser
5.) Manfred Freiherr von Richthofen
6.) Fritz Esser
7.) Friedrich-Wilhelm Lübbert
8.) Hans-Helmut von Boddien
9.) von Linsingen
10.) Eberhard Mohnike
11.) Edgar Scholtz 

   latał w niej także młodszy brat Manfreda, Lothar RICHTHOFEN urodzony 27 września 1894
Kleinburg,

Ojciec Albrecht  z synami        
                        

   Lothar Freiherr  von   Richthofen

Po wybuchu I wojny światowej służył jako oficer kawalerii na froncie francuskim, następnie na froncie wschodnim Nuda szkoleń szybko zwróciła uwagę Lothara na lotnictwo i za namową brata wstąpił on do Fliegertruppe w drugiej połowie 1915 roku. Jeszcze przed końcem roku Lothar został obserwatorem i przeniesiono go do Kasta 23, która operowała nad Sommą i w rejonie Verdun.
    8 maja 1916 roku Lothar napisał do domu: „(...) mam już za sobą kilka walk powietrznych. Pewnego razu ocaliłem jeden z naszych samolotów wzięty w kleszcze przez dwóch Francuzów. Jego obserwator, ppor. von Schwerin z mojej Staffel, został śmiertelnie ranny i nie mógł już dłużej się bronić. Niestety, zmarł on później. Pilot został tylko lekko ranny."
    Jednakże Lothar podobnie do brata był zbyt niecierpliwy, by latać na maszynach dwumiejscowych. Z tego względu usiłował dostać się do szkoły pilotażu, co w końcu powiodło mu się latem 1916.
    Święta Bożego Narodzenia 1916 roku Lothar spędził z całą rodziną na lotnisku Pronville, a już następnego dnia, 26 grudnia odbył upragniony pierwszy samodzielny lot. Po tym ważnym wydarzeniu Lothar ciężko pracował nad doskonaleniem sztuki pilotażu, w ogóle się nie oszczędzając. Zemściło się to na nim, gdyż wkrótce nabawił się przez to choroby i w lutym 1917 roku został odesłany do domu w Świdnicy na leczenie. Po ukończeniu urlopu, 10 marca 1917 roku ze względów propagandowych Lothar - nowicjusz, nie sprawdzony w boju pilot myśliwski świeżej daty - został przydzielony do elitarnej jednostki dowodzonej przez Manfreda von Richthofena - Jasta 11. Stacjonowała ona wówczas na lotnisku w La Brayelle. Tak Lothar wspominał to wydarzenie:
 kiedy jako nowicjusz przybyłem do Staffel mojego brata, Manfred przydzielił mi jedną z jego dawnych maszyn, w której odniósł dziesięć zwycięstw powietrznych. Dał mi też parę starych, skórzanych rękawic, w których często przecież we właściwym momencie naciskał spusty karabinów maszynowych. Dobry los sprawił, że moich pierwszych dziesięciu Anglików zestrzeliłem wyposażony w te rękawice i w tej maszynie."
25 marca 1917 roku Lotha von Richthofen wziął udział w swej pierwszej walce powietrznej w roli pilota myśliwskiego. Tak opisał to wydarzenie Manfred:
 Wczoraj Lothar wziął udział w pierwszej walce powietrznej. Jest bardzo zadowolony, ponieważ trafił swojego przeciwnika. My mówimy w takich sytuacjach, że samolot zakopcił, gdyż zostawił za sobą smugę czarnego dymu. Oczywiście, nie spadł, byłoby to zbyt dużym szczęściem, jak na pierwszy raz
Już w trzecim wspólnym z Manfredem locie bojowym Lothar zestrzelił swego pierwszego przeciwnika. Niestety brak dokładniejszych danych o tym wydarzeniu, natomiast wiadomo, że 11 kwietnia 1917 roku w popołudniowych działaniach Jasta 11, Lothar odniósł swe trzecie zwycięstwo nad brytyjską maszyną dwumiejscową, która spadła na wschód od Arras.
13 kwietnia 1917 roku Lothar odniósł spory sukces, zestrzeliwując w jednym locie dwie wrogie maszyny. W przedpołudniowym locie tego dnia Jasta 11 związała się w walce z sześcioma nowymi maszynami brytyjskimi RE8 z 59 Dywizjonu. Lothar zestrzelił dwie spośród nich, odnosząc swe czwarte i piąte zwycięstwo. Żaden z RE8 nie powrócił już nigdy do bazy.
14 kwietnia Lothar brał udział w walce z pięcioma Nieuportami z 60 Dywizjonu. Cztery z nich nigdy nie powróciły już na lotnisko, z czego jeden z powodu celności strzałów Lothara von Richthofena. Było to jego 6 zwycięstwo. 23 kwietnia bracia Richthofenowie zaatakowali parę maszyn BE2 z 16 Dywizjonu w okolicach Mericourt. Obydwa samoloty zostały zestrzelone. Dla Manfreda było to 47 zwycięstwo, zaś dla Lothara dziesiąte.   1 maja 1917 roku Manfred przekazał Lotharowi dowództwo nad eskadrą   (Lothar miał  już 16 zestrzelonych samolotów  ) .i wyjechał na urlop. W 6 dni później, 7 maja Lothar miał już na kocie 20 zestrzelonych maszyn i stoczył najważniejszą i chyba najcięższą walkę w życiu. Był to już deszczowy wieczór kiedy maszyny z 56 Dywizjonu pod dowództwem kpt. Alberta Balla starły się z samolotami Jasta 11. Wkrótce obaj dowódcy odłączyli się od walczących i rozpoczęli bój ze sobą w chmurach, deszczu i zapadających ciemnościach. Albert Ball leciał w SE5, a Lothar w swym Albatrosie DIII
12.03.1918 roku uzyskuje 2 zwycięstwa powietrzne podczas jednego lotu bojowego.  13 marca 1918 roku Lothar został drugi raz zestrzelony. Drugi raz zdarzyło się to trzynastego dnia miesiąca. Tak opowiadał o tym wydarzeniu
„Zaatakowałem angielski myśliwiec z góry, od czoła. Próbował mi umknąć nurkując stromo do ziemi. Podążałem za nim niemal tuż za jego ogonem i waliłem w niego długimi seriami. Nagle usłyszałem piekielny trzask, jakby piorun rozerwał stary dąb. Zostałem trafiony i to tak niefortunnie, że z mojego Fokkera zrobił się dwupłat. Byłem zaskoczony, że maszyna nie traci sterowności i zdumiony, że Anglik, który mnie ostrzelał nie ponowił ataku. Obniżyłem lot i kosiakiem szedłem nad samymi polami przeskakując kępy drzew. Nagle zaciął się ster kierunku. Samolot leciał teraz lekkim łukiem i prowadził mnie nad duży, równy plac. Postanowiłem na nim wylądować, gdy nagle zauważyłem, że przecina go linia energetyczna. Nie mogłem jej ominąć ani pod nią przelecieć. Zaryzykowałem zakręt i... Znalazłem się w szpitalu."
 W wypadku tym Lothar doznał dość poważnych obrażeń, o których do domu tydzień po wypadku pisał jego brat Manfred:
„Kość nosa już się zrosła, pęknięte są tylko kości szczęki, ale uratowano wszystkie zęby. Nad prawym okiem ma duże rozcięcie, ale oko nie zostało uszkodzone. Na prawym kolanie pękły niektóre naczynia krwionośne, a na lewej nodze od łydki w dół wystąpił mały wylew."Początkowo Lothar przebywał w szpitalu w Cambrai. W kwietniu powracał do zdrowia w klinice Aaper Wald w Dusseldorfie. Tam też z gazet dowiedział się o śmierci brata Manfreda, który zginął 21 kwietnia 1918 roku. Telegramy dotarły do niego znacznie później.

    19.07.1918 roku powraca na front i ponownie przejmuje dowództwo nad Jasta 11   24 kwietnia Lothar formalnie został przywrócony na stanowisko dowódcy Jasta 11.
 . Jednakże zanim Lothar mógł znowu wejść do walki, musiał najpierw zapoznać się z nowym Fokkerem D.VII.

 Fokker D.VII.

 Wiosną 1918 roku Fokkery Dr1 zaczęły trafiać w ręce młodszych pilotów, gdyż elita przesiadła się na nowsze i szybsze Fokkery DVII. Fokkery Dr1 były używane bojowo aż do końca wojny.

 W drugiej połowie 1918 samoloty Fokker DVII stanowiły 75% wyposażenia niemieckich jednostek myśliwskich. Samoloty te miały dobre osiągi nawet na dużych wysokościach i były łatwe w pilotażu. Na samolotach Fokker DVII latali wszyscy najlepsi piloci Niemiec końca wojny, m. in Ernst Udet. Maszyna ta została uznana za najlepszy samolot myśliwski Pierwszej Wojny Światowej

 Jasta 6

 












 Miał duże kłopoty ze wzrokiem, jednakże uparł się i ciągle ćwiczył latanie. 26.07.1918 roku zdaje komendę nad Jasta 11 i pod nieobecność Hermanna Goeringa , który udał się na urlop, przejmuje czasowe dowództwo nad 1 Pułkiem Myśliwskim, formacją której dowódcą był jego zmarły brat. Dzień wcześniej Lothar odniósł pierwsze po powrocie na front zwycięstwo powietrzne. Było to jego 30 zwycięstwo i zarazem 500 strącenie 1 Pułku Myśliwskiego. 1 sierpnia Lothar odniósł 31 i 32 zwycięstwo. Zaprzyjaźnił się w tym okresie z Erichem Loewenhardtem, z którym latał tak, jak wcześniej z bratem. 8 sierpnia zestrzelił aż 3 nieprzyjacielskie maszyny. 12 sierpnia uzyskał swoje 40 strącenie, które okazać się miało jego ostatnim. Dzień później po raz kolejny zostaje ranny i zostaje wysłany na rekonwalescencję do Hamburga. Nie powrócił już na front, gdyż podczas jego pobytu w szpitalu, wojna dobiegła końca. W grudniu zostaje zdemobilizowany i odchodzi w stan spoczynku. W ten sposób zakończył karierę pilota bojowego. Wojnę zakończył w stopniu porucznika. 
 Z jego 40  potwierdzonych zestrzeleń  Lothar zestrzelił 33  w zaledwie 3 miesiące

W czerwcu 1919 roku, Lothar poślubia hrabiankę Keyserlingk, z tego związku rodzi się dwójka dzieci (syn i córka). Osiada na wsi,prowadząc gospodarstwo rolne. Tęsknił jednak do latania i zatrudnia się w charakterze pilota cywilnego. Pracował w Linii Lotniczej zajmującą się przewozem pasażerów i poczty, między Berlinem i Hamburgiem.

  4 lipca 1922 Lothar, pilotując samolot pasażerski nr D1481 z Berlina do Hamburga, poniósł śmierć w katastrofie na skutek awarii silnika (pasażerowie ocaleli); w okolicach Fuhlsbüttel (dziś: część hamburskiej dzielnicy Hamburg-Nord).

 Świdnica Cmentarz Wojskowy

Został pochowany w Świdnicy.Pochowany na cmentarzu wojskowym w grobie obok grobu ojca- zmarłego w 1920 roku . Obecnie jest tam park i nic się nie zachowało z byłego cmentarza, ludzi
e spacerują po szczątkach tam pochowanych i nic o tym nie wiedza,  ani o ojcu ani o młodszym bracie Czerwonego Barona..
Jego symboliczny nagrobek wraz z okolicznościową tablicą, znajduje się obecnie w rodzinnym grobowcu Richthofenów w Wiesbaden.

   Skalpy Krwawego Barona

 

2 IV 1917, 8 30  rano-wystartował samolot  typu B.E 2 d , z 13 eskadry RFC,załoga samolotu, to pilot por Powell i mechanik Bonner, W rejonie Arras ,tam dopadł ich ciemnoczerwony samolot niemiecki.2 płatowy, Przerażeni Anglicy  zrozumieli że za chwile zginą, rozpoznali wrogi nadlatujący samolot.Czerwony Baron jak zawsze zaatakował agresywnie,rozstrzelał wrogi samolot,rozbity samolot por Powella spada koło wsi Farbus,ciała jeszcze płoneły, gdy obok zestrzelonego samoloty wylądował Richthofen, zabrał się do zabrania krwawej pamiątki, wypruł z statecznika samolotu Angielskiego kawał płótna z numerem 5841. Kolejny skalp Krwawego Barona.

29 kwietnia ojciec Albrecht postanowił odwiedzić swoich dwóch synów – Manfreda i Lothara, który służył pod dowództwem brata. Udało mu się zaobserwować zestrzelenie przez swoich synów sześciu Anglików, z czego był bardzo dumny

Albatross D. II

 Krwawe Polowanie

 Jak wyglądała taktyka Czerwonej eskadry? Manfred i Lothar uderzali jako pierwsi a reszta pilotów ich osłaniała i wykańczała tych, którzy umknęli spod karabinów dwóch asów. Z relacji ówczesnego porucznika Carla-Augusta von Schoenbecka, który trafił do Jasta 11 w maju 1917 r., wynika, że Manfred von Richthofen osobiście przyjmował każdego nowego lotnika i zapoznawał z topografią terenu, nad którym prowadzili powietrzne patrole. Dbał o to aby nowy pilot świeżo po szkoleniu, nie padł ofiarą wroga w pierwszym locie bojowym, jeśli przeżył 5 - 10 patroli to był już gotowy by skutecznie walczyć.

 .Taktyka Richthofena w powietrzu była prosta, skuteczna i brutalna. Starał się zaatakować przeciwnika od tyłu, najlepiej od strony słońca. Relacjonował: \"Nigdy nie strzelam do samolotu, staram się najpierw zastrzelić pilota. Kiedy maszyna nieprzyjaciela jest dwumiejscowa, naturalnie najpierw biorę na cel obserwatora, aby nie ostrzelał mnie z karabinu maszynowego\". Jeśli nie udało się zabić pilota, czerwony baron, celował w silnik i zbiornik paliwa, aby zapalić samolot wroga. Pożar w powietrzu oznaczał śmierć lotnika. Często piloci wyskakiwali z płonących maszyn na dużej wysokości (bez spadochronów), aby przynajmniej uniknąć bolesnej agonii w ogniu. Richthofen tak opisał swoje zwycięstwo nad brytyjskim myśliwcem typu SPAD z 19. dywizjonu:  "Rozstrzelałem mu silnik na kawałki... Nie miałem już litości i z tego powodu zaatakowałem go po raz drugi, przy czym w strumieniach moich pocisków samolot rozpadł się. Oba skrzydła odpadły jak kawałki papieru, a kadłub hucząc, runął w dół niczym ognisty kamień. Spadł w bagno. Nie można go było potem wykopać. Nigdy się nie dowiedziałem, z kim walczyłem. Reszta ogona samolotu po prostu się spaliła i wskazywała miejsce, w którym wykopał sobie grób\". \"Czerwony baron\" był niezadowolony, miał bowiem zwyczaj przesyłać do rodzinnego domu w Świdnicy swoiste  trofea łowieckie- fragmenty poszycia z numerami seryjnymi i niekiedy karabiny maszynowe zestrzelonych samolotów. O każdym triumfie młody rotmistrz dokładnie informował w liście swoją matkę. Nie ma żadnych informacji o romantycznych związkach Richthofena z kobietami

W maju 1917 roku po uzyskaniu pięćdziesiątego zwycięstwa uzyskał krótki urlop. Pozwolono mu polecieć do rodzinnej Świdnicy samolotem, lądując na okolicznych polach witany był jak bohater narodowy,

 Było to na polu wojskowym- Exerz platz,  koło Strzelnic garnizonowych, obecnie na tym placu ćwiczeń  stoi Tesco,było to bardzo bliski jego domu rodziców.

 Świdnica nigdy wcześniej nie miała tak znanego wojownika. Po powrocie na front w końcu maja od razu przystąpił do lotów bojowych. Poza talentem lotniczym Manfred był także znakomitym dowódcą teoretykiem lotnictwa wojskowego. Od pewnego czasu doszedł do wniosku że nad frontem powinny działać ofensywnie duże formacje myśliwców wymiatając na swojej drodze wszystkich przeciwników. Przychylając się do koncepcji Manfreda 23 czerwca 1917 roku został w stopniu kapitana dowódcą 1 Pułku Myśliwskiego (Jagdgeschwader 1) zorganizowanego specjalnie pod kontem Richthofena, w tym czasie zrezygnował z grawerowania kolejnych kufli do piwa ponieważ nie miał ich gdzie ustawiać.Zebrał 50 sztuk.

 Wiec postanowił że będzie  zdzierać z zestrzelonych samolotów podszycia z numerami taktycznymi

Hermann Göring

Brał czynny udział w I wojnie światowej, początkowo służąc w piechocie . Na skutek choroby, uniemożliwiającej mu dalszą służbę polową, uzyskał przeniesienie do lotnictwa. Od 1915 służył w eskadrze rozpoznawczej FFA 25 jako obserwator lotniczy, następnie ukończył kurs pilotażu i stał się pilotem myśliwskim w eskadrze Jagdstaffel 5.
Pierwsze zwycięstwo powietrzne odniósł 16 listopada 1915. W 1916 został zestrzelony i po wyleczeniu z ran powrócił w listopadzie 1916 do latania w eskadrze Jagdstaffel 26. 7 lipca 1918, po śmierci Wilhelma Reinharda, Göring został wyznaczony dowódcą 1 dywizjonu myśliwskiego (Jagdgeschwader nr 1), dawnego dywizjonu Manfreda von Richthofen. Podczas wojny Göring odniósł 22 zwycięstwa powietrzne, uzyskując tytuł asa, został też odznaczony najwyższym orderem Pour le Mérite (1918).
 

   Rozkaz Kwatery Głównej z 26 czerwca 1917 roku brzmiał: "z eskadr 4., 6., 10., 11. tworzy się 1 Pułk Myśliwski. Pułk jest samodzielną jednostka." Baronowi przypadł zaszczyt dowodzenia pierwszym pułkiem lotniczym, dotychczas lotnictwo składało się tylko z eskadr. Każda miała swoja barwę: "Jedenastka" - maszyny pomalowane na czerwono, "Dziesiątka" na żółto, "Szóstka" w biało - czerwone pasy, a "Czwórka" ma wężykowatą, czarną linię wzdłuż stalowoszarego kadłuba. W ten sposób eskadry łatwo można było rozdzielić w powietrzu, a każdy pilot namalował na swojej maszynie jakiś dodatkowy znak, godło, po którym można było rozpoznać, kto siedzi za sterami danej maszyny.

Jagdgeschwader 1 (JG I)

Jasta 11czerwony kolor

Jasta 10 żółty kolor
Jasta 6 kolor żebry
Jasta 4 kolor czarny

Zwycięstwa  straty Jagdgeschwader 1  

1- Jasta 11- 350 zestrzeleń -26 asy myśliwskie-pilotów poległo w walce 17-  w wypadkach 2, oraz 2 dostało się do niewoli.
2-Jasta 6 - 201 zestrzeleń- 18 asów myśliwskich-pilotów  poległo w walce 11 -2 w wypadkach,oraz 3 dostało się do niewoli
 3-Jasta 4- 192 zestrzeleń- 17 asów myśliwskich -pilotów poległo w walce 11- 2 dostało się do niewoli.
4-Jasta 10 - 118 zestrzeleń nad samolotami wroga- 33 zestrzelone wrogie balony obserwacyjne- 13 asów myśliwskich- pilotów 20 zabitych w walce- 1 w wypadku- 4 dostało się do niewoli 

Stopień	Nazwisko	Okres
Rotmistrz	Manfred von Richthofen	26.07.1917 – 21.04.1918
Kapitan	Wilhelm "Willi" Reinhard	22.04.1918 – 03.07.1918
Porucznik	Hermann Göring	03.07.1918 – 02.09.1918
Porucznik	Erich von Wedel	02.09.1918 - 04.09.1918
Porucznik	Hermann Göring	05.09.1918 – 11.11.1918

Wilhelm Reinhard  
Wilhelm Reinhard (ur. 12 marca 1891 w Düsseldorfie; zginął 3 lipca 1918 w Adlershofie pod Berlinem – obecnie: jego częścią) – as lotnictwa niemieckiego z 20 zwycięstwami w I wojnie światowej. Dowódca Jagdstaffel 11, JG I.

Wilhelm Reinhard służbę w armii rozpoczął jako kadet w 1909 roku. W czasie wybuchu I wojny światowej służył w 14 Bawarskim Pułku Artylerii Pieszej (14. Bayerische-Fußartillerie-Regiment). Służył na froncie zachodnim i w czasie I bitwy pod Ypres został dosyć poważnie ranny w nogę.
Po wyleczeniu w czerwcu 1915 roku został przeniesiony do niemieckich sił powietrznych Luftstreitkräfte. Po przejściu szkolenie lotniczego został przydzielony do FeldFlieger Abteilung (A) 205 (FAA 205). W grudniu 1915 roku został ponownie ranny. W czerwcu 1916 został przydzielony do FA 28 i skierowany na front rumuński. W 24 czerwca 1917 roku został przeniesiony do dowodzonej przez Manfreda von Richthofena eskadry myśliwskiej Jagdstaffel 11.
Pierwsze zwycięstwo powietrzne odniósł 22 lipca 1917 roku nad angielskim asem myśliwskim Geoffrey Hornblower Cock. Do początku września Wilhelm Reinhard miał już na swoim koncie 6 zestrzelonych samolotów wroga. 4 września został ranny po raz trzeci. Po odbyciu szkolenia 26 listopada 1917 roku został mianowany dowódcą Jagdstaffel 6. W jednostce odniósł kolejne 6 zwycięstw i w marcu 1918 roku został promowany na kapitana. Po śmierci Manfreda von Richthofena 21 kwietnia 1918 roku Wilhelm Reinhard został mianowany dowódcą Jagdgeschwader I. Jako dowódca jednostki odniósł kolejne 7 zwycięstw.-łącznie 20 zestrzeleń. .
3 lipca 1918 roku na lotnisku w Adlershofie koło Berlina piloci JG I testowali nowy samolot Zeppelin-Lindau D.I. Po próbnych lotach Hermanna Göringa . Wilhelm Reinhard rozpoczął lot testowy. W czasie lotu odpadło górne skrzydło samolotu. Reinhard zginął na miejscu.. Został pochowany na cmentarzu w Düsseldorfie.
 Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Odznaczenia

• Królewski Order Rodu Hohenzollernów – 11 kwietnia 1918
• Krzyż Żelazny I Klasy
• Krzyż Żelazny II Klasy

Bojowa Rana
i Miłość.

23 czerwca 1917 został dowódcą Jagdeschwander 1.

  6 lipca 1917 rok   Manfred został poważnie ranny w walce. Pocisk wystrzelony z samolotu kapitana Donalda Cunnella drasnął go w głowę i spowodował chwilową ślepotę. Resztką świadomości Baron zdołał opanować samolot i wylądował awaryjnie. Przeszedł kilka skomplikowanych operacji podczas których chirurdzy usunęli odłamki kostne z rany i pod koniec lipca na własną prośbę wypisał się ze szpitala wbrew zaleceniom lekarzy.Chwilową poprawę dawały loty bojowe gdyż stres przezwyciężał na krótki czas niedyspozycję.

 Pielęgniarka Kate Otersdorf, zajmowała się opieką  medyczną  nad rannym Manfredem w szpitalu St Nicolas, tam  się  poznali, i Kate zostaje jego dziewczyną . miłość   rozwija   się powoli, Kate bała  się tego co  robi Manfred, i bała się że zginie   W szpitalu polowym  Manfred zobaczył okrucieństwo wojny, widział z bliska umierających, poczuł œ strach i ogromne cierpienie rannych..

 Leczenie zajmuje kilka tygodni , spędził je w szpitalu polowym w St Nicolas / Courtrai.

Belgijskie Miasto Courtrai    

w 1915 roku armia Niemiecka zajęła Szkołę Żeńska i zamieniła budynek na Feldlazerett

Nazwany jako St Nicolas Hospital, znajdował się na Rynku Drzewnym- Houtmarkt.

W parku postawiono niewielki  pomnik pamięci poległym. W okresie okupacji Francji w II Wojnie Światowej,był odwiedzany przez Niemieckich pilotów weteranów z I WŚ. został zniszczony w 1944 roku.

    Rana odcisnęła na nim stałe piętno. Po wyjściu ze szpitala ciągle uskarżał się na bóle głowy i nudności po wylądowaniu.

  Udał się na urlop podczas którego spisał swoją

autobiografię zatytułowaną „Czerwony lotnik”.

 Wojskowa cenzura wycięła jednak jej znaczneczęści

Richthoffen przybył w 1916 roku do Dusznik, wizyta ta była wielkim wydarzeniem. Jego pobyt tutaj nie był przypadkowy. „Prinzessin Charlotte” podczas I wojny światowej służyła jako lazaret dla znerwicowanych lotników i obsługi łodzi podwodnych. Richthoffen wraz z przebywającymi wówczas w Dusznikach Udetem i pochodzącym z Lasówki koło Dusznik Hermanem Koehlem w przepływie dobrego humoru dawali niezłe popisy. Jeszcze długo potem opowiadano o prezentacji na końcach skrzydeł nisko lecących na ziemią samolotów damskiej bielizny. Latali samolotami, które stały do ich dyspozycji na płaskowyżu koło stacji kolejowej.

   Po zaleczeniu rany 26 sierpnia 1917 roku pilot wrócił do jednostki bojowej i otrzymał nowy samolot FOKKER Dr-I i to właśnie z tym samolotem najczęściej kojarzy się "Czerwonego Barona".
Był drugim pilotem w jednostce który otrzymał nowy typ  3 płatowego samolotu..
Pierwszego Fokkiera Dr I otrzymał Werner Voss
   

 Werner Voss

Werner Voss
 (Voß) (ur. 13 kwietnia 1897 w Krefeld; zginął 23 września 1917) – niemiecki lotnik, jeden z czołowych asów myśliwskich z czasów I wojny światowej. Odniósł 48 zwycięstw powietrznych.

 latał na Srebrno-zielonym  Fokker Dr.I   Był bliskim przyjacielem   Manfreda, jego śmierć wstrząsnęła Czerwonym  Baronem

 Przez wielu uważany za najlepszego pilota I wojny światowej z uwagi na fakt, że spośród 48 samolotów które zestrzelił 46 to myśliwcce

  

                              

 Werner Steinhäuser

 

Widoczne uzbrojenie Fokkera Dr I.


Werner Steinhäuser (ur. 29 czerwca 1893], zm. 26 czerwca 1918) – as lotnictwa niemieckiego Luftstreitkräfte z 10 potwierdzonymi zwycięstwami w I wojnie światowej.
17 marca 1918 roku został ranny, do służby powrócił w maju. Ostatnie podwójne zwycięstwo powietrzne odniósł 9 czerwca. 26 czerwca pilotowany przez niego Fokker Dr.I został zestrzelony w okolicach Neuilly.

 trójpłatowce

Fokker Dr.I

 W maju 1916 roku brytyjska fabryka samolotów Sopwith wypuściła prototyp swojego pierwszego trójpłatowca. Maszyna okazała się bardzo zwrotna i szybka, a piloci od razu polubili latanie na niej. Sopwith wprowadził zatem samolot do produkcji seryjnej. Wyposażono go w silnik o mocy 132 KM, i znany był jako Sopwith Triplane (trójpłatowiec).

   Ta angielska konstrukcja wzbudziła spore zainteresowanie wśród konstruktorów niemieckich, którzy szybko zorientowali się, że trójpłatowiec znacznie przewyższa wszystkie ich rodzime konstrukcje. Toteż gdy pewnego dnia jeden z trójpłatowców Sopwitha rozbił się po stronie niemieckiej, specjalna komisja ze znakomitym holenderskim pilotem i konstruktorem na czele – Anthonym Fokkerem – dokładnie zbadała wrak samolotu. Fokker nakazał przebudowanie, opracowanego właśnie w jego zakładach lotniczych, prototypu nowego dwupłata na trójpłatowiec.
Ponieważ Anthony Fokker lubił wszystkie osiągnięcia konstrukcyjne przypisywać sobie, tak było i z konstrukcją samolotu oznaczonego jako Dr. I.
  Fokker w swych pamiętnikach nawet nie wspomniał o Platzu, przypisując sobie cala chwale za stworzenie nowej konstrukcji.
Nazwa Triplane jest mylna, bo DR.1 był czteropłatem. Płat czwarty znajdował się pomiędzy kołami i w zamyśle miał zwiększyć powierzchnię nośną, a w rzeczywistości generował tylko większe opory.
Samolot spełnił podkładane w nim nadzieje, chociaż lotnicy skarżyli się na duże wibracje płatów, nie ufając w pełni nowej koncepcji układu wolnonośnego płatowca.
 W rzeczywistości konstruktorem Fokkera Dr. I oraz następnych samolotów produkowanych w zakładach Fokkera był Reinhold Platz – spawacz, konstruktor-samouk, który z wielkim wyczuciem budował lekkie i wytrzymałe konstrukcje. To właśnie w jego rękach powstał prototyp najsłynniejszego samolotu I wojny światowej. Fokker Dr. I (choć zainspirowany przez konstrukcję Herberta Smitha, twórcę Sopwitha Triplana), nie był jego kopią – pozostała jedynie koncepcja trójpłata i silnik rotacyjny. Dzieło Platza należało zaliczyć do bardzo udanych – samolot był nadzwyczaj zwrotny, miał niezłą szybkość wznoszenia, miał jednak tę wadę, że z silnikiem 81 kW nie mógł osiągnąć zbyt dużej prędkości poziomej. Pierwsze dwa egzemplarze, oznaczone jako F.I (V-4), 21 sierpnia 1917 roku oddano w ręce dwóch najlepszych niemieckich pilotów Wernera Vossa i Manfreda von Richthofena. Ich opinia o samolocie była bardzo pochlebna, dzięki czemu niebawem samolot stał się ogromnie popularny. Triumfalna kariera została jednak przerwana na jakiś czas wczesną jesienią 1917 roku, kiedy to kilka tych samolotów uległo katastrofom. Ustalono, że ich główną przyczyną było niestaranne wykonawstwo, z którego z resztą zakłady Fokkera były słynne. Samoloty Dr. I zostały wycofane i poddane ponownym gruntownym modernizacjom. Dopiero pod koniec listopada 1917 roku samoloty wróciły na front. Problemy już się nie powtórzyły, jednak w maju 1918 roku ostatecznie porzucono ich produkcję, na rzecz lepszych i szybszych Fokkerów D. VII. Ogółem wyprodukowano 320 egzemplarzy Fokkera DR.I. Samolot ten zawdzięcza swoją sławę przede wszystkim umiejętnościom pilotów, którzy poprzez wykorzystanie jego zalet potrafili zminimalizować wady. Najsłynniejszym pilotem latającym Fokkerem Dr.I był wspomniany już baron Manfred von Richthofen

  

 1 września 1917 r., po raz pierwszy Czerwony Baron zasiadł za sterami trójpłatowego Fokkera i o 7.50 zestrzelił nad Zonnebeeke swego 60 przeciwnika. "Wraz z czterema innymi lotnikami 11 eskadry zaatakowaliśmy zachowujący się bardzo prowokująco angielski bombowiec. Zszedłem do niego na wysokość pięćdziesięciu metrów i oddałem do niego dwadzieścia strzałów. Wrogi samolot zapalił się i uderzył w ziemię. Przeciwnik wziął mnie chyba za angielski trójpłatowiec, bo obserwator nawet nie chwycił za karabin na mój widok."

  

  

Francuski As tez lata Czerwonym Samolotem.

Georges Felix Madon (ur. 28 lipca 1892 w Bizercie w Tunezji - zm. 11 listopada 1924 w Tunisie) - francuski pilot, jeden z czołowych francuskich asów myśliwskich okresu I wojny światowej. Autor 41 zwycięstw powietrznych i 64 prawdopodobnych
we wrześniu 1916 otrzymał skierowanie do N.38. Jeszcze w tym samym miesiącu odniósł pierwsze zwycięstwo, a do końca roku jego konto wzrosło do czterech.
2 lipca 1917 Madon został ranny. Miał wtedy zaliczonych 12 zestrzeleń, a do końca roku zwyciężył jeszcze pięciu przeciwników. Jednym z nich był bardzo doświadczony pilot niemiecki, dowódca Jasta 19 Erich Hahn. Następnie, kiedy jego eskadra została przezbrojona na SPADy i otrzymała oznaczenie SPA.38, otrzymał nominację na jej dowódcę. Największe sukcesy odniósł w czerwcu 1918, kiedy to zniszczył 8 nieprzyjacielskich maszyn. Ostatnie zwycięstwo zostało mu zaliczone 3 września.
Georges Madon zginął śmiercią lotnika w Tunisie, w czasie lotu ku czci Rolanda Garrosa .

 Swastyka – na szczęście

Duża, namalowana na białym pasie czarna swastyka (z ramionami zwróconymi odwrotnie, czyli w lewo) była godłem osobistym, które umieszczał na swoich myśliwcach Stanisław Tomicki – służący we wspomnianej powyżej, austriackiej kompanii Flik 3/J.

Słynny as niemiecki por. Werner Voss posiadał godło osobiste złożone z czerwonego serca oraz malowanej obok niego białej swastyki z krótkimi ramionami, otoczonej wieńcem laurowym. Voss, gdy poległ w walce powietrznej we wrześniu 1917 r., miał 20 lat, a na koncie 48 zwycięstw powietrznych i najwyższe niemieckie odznaczenie wojskowe – krzyż Pour le Merite.

Czerwona swastyka namalowana została na myśliwcu francuskim SPAD VII będącym na wyposażeniu słynnego 124. Dywizjonu (tzw. Dywizjonu Lafayetta), w którym służyli amerykańscy ochotnicy. Samolotem tym latał francuski pionier lotnictwa Didier Masson, który dzielił go często z amerykańskim asem francuskiego pochodzenia Raoulem Luftbery’m (16 zwycięstw powietrznych). Nie do końca jest pewne czy czerwona swastyka była godłem osobistym Massona czy Luftbery’ego. Wiadomo, że wcześniej Luftbery malował na swoich myśliwcach typu Nieuport 11 stylizowane inicjały „RL”, które były jego godłem osobistym. Inny amerykański pilot por. James Royer z 9. Dywizjonu USAS umieścił na stateczniku swojego bombowca rozpoznawczego Breguet 14A2 czarną swastykę w białej obwódce z ramionami skierowanymi w lewo.

 1918

Ostatni Lot Czerwonego Barona

  Mapa ostatniego lotu Richthofena, wg wersji Arthura Browna. Czerwona strzałka pokazuje miejsce,

w którym Brown ostrzelał Richthofena. Oznaczona jest też pozycja Cedrica Popkina.

Żółty: lot Wilfreda Maya; Niebieski: lot Arthura Browna; Czerwony: lot Manfreda von  Richthofena

  Manfred Nie był pacyfistą - nie mógł nim być jako pruski oficer i dziecko swoich czasów, ale w jego ostatnich zapiskach pojawiła się posępna nuta

 "Po każdej walce powietrznej jestem w podłym nastroju... Po postawieniu stopy ponownie na ziemi... od razu zamykam się w moich czterech ścianach, nie chcę nikogo widzieć ani nic słyszeć. Wiem, że wojna nie jest taka, jak ją sobie wyobrażają ludzie w kraju, z głośnym hura i okrzykami zwycięstwa. Jest bardzo bezwzględna, bardzo ponura'' Od pewnego już czasu widząc ogrom śmierci,dręczony okropnościami wojny, tracąc kolejnych swoich przyjaciół,szarpał się pomiędzy dążeniem walki,a miłością do Kate,za dużo już się narażał, czuł ze ten koniec musi nastąpić,ze skaczą się jego udregi,bóle głowy,ze już nie będzie musiał widzieć nikogo z swoich bliskich martwych.. Przełożeni nakłaniali go, aby przestał latać - dla propagandy żywy rycerz przestworzy był użyteczniejszy niż martwy. Richthofen odmówił - podobno marzył o 100 zestrzeleniach, które przyniosą mu Dębowy Wieniec do najwyższego pruskiego orderu wojennego Pour le Mérite, który otrzymał po 18 zwycięstwie w styczniu 1917

21 kwietnia 1918 von Richthofen wystartował na swym trójpłatowcu Fokker Dr.I z dziewięcioma innymi pilotami z lotniska Cappy. Warunki powietrzne nie były dobre.. Tego dnia grupa nawiązała nad przełęczą Morlancourt niedaleko Sommy walkę powietrzną z samolotami Sopwith  F 1 Camel - 209. dywizjonu RAF, dowodzonego przez Kanadyjczyka Arthura „Roya” Browna.  Rozpoczęła się powietrzna walka.Richthofen w czasie pościgu samolotu Sopwith Camel, pilotowanego przez niedoświadczonego Kanadyjczyka Wilfrida „Wopa” Maya, dostał się pod ostrzał lecącego mu na ratunek innegoCamela, pilotowanego przez Arthura „Roya” Browna. Nisko nad ziemią ścigał zawzięcie trójpłatowym fokkerem samolot typu Sopwith F.1 Camel, pilotowany przez brytyjskiegopodporucznika Wilfrieda Maya. Nagle Richthofen został zaatakowany od tyłu przez dowódcę eskadry A w brytyjskim 209. dywizjonie, kapitana A. Roya Browna. Czerwony Fokker poszedł korkociągiem w dół Richthofen wbrew wszelkim regułom oderwał się od towarzyszy i ruszył w pościg za samolotem pilotowanym przez porucznika Wilfrieda Maya. Anglikowi zacięły się karabiny i musiał szukać ratunku za linią front W pogoni za angielską maszyną zapuścił się za Sommę, nad terytorium wroga. Nisko nad ziemią ścigał zawzięcie trójpłatowym fokkerem samolot typu Sopwith F.1 Camel, pilotowany przez brytyjskiego podporucznika Wilfrieda Maya.  rozpoczął pogoń, nie zważając na ogień baterii przeciwlotniczych. Nie zrezygnował z pościgu, gdy Anglik zszedł na bardzo niski pułap i leciał "tuż nad lufami" przeciwlotników. Nie zrezygnował nawet wówczas, kiedy znalazł się po drugiej stronie frontu. Samolot Czerwonego Barona znaleziono na polu niedaleko Corbie, w zakolu rzeki Sommy.   zginął od kuli w serce wystrzelonej przez kogoś z ziemi. Tak mówi jeden z raportów. Złożyła go 24. Kompania Karabinów Maszynowych z 5 Australijskiej Dywizji i 53. Dywizjon Australijskiej Artylerii Polowej. Taki sam raport złożył Arthur Brown, dowódca eskadry myśliwców w 209. dywizjonie RAF, który próbował ratować porucznika Maya. Samolot Richthofena padł na teren zajmowany przez Australijczyków. Zwłoki barona przetransportowano do Poulainville i tam poddano sekcji. Pogrzeb odbył się na cmentarzu niedaleko Bertangles.   

 Artystyczna wizja walki Czerwonego Barona z brytyjskim Sopwith Camelem

W internecie można znaleźć informację, że 425/17 został pomalowany na czerwono fabrycznie - był to egzemplarz wykonany specjalnie dla MfR. Dlatego jednak był cały czerwony. Spory dotyczą rodzaju krzyży. Zdaje się, że najbardziej ugodowa jest wersja, że 425/17 wyglądał tak jak na instrukcji Revella pomiędzy styczniem a marcem 1918 r. Nowa wersja krzyży została naniesiona pomiędzy marcem a kwietniem, tak że do ostatniego lotu MfR ruszył już z Balkenkreuzen i białym statecznikiem pionowym.

   Równocześnie wojska australijskie, zajmujące pozycje w tym rejonie, otworzyły do jego samolotu intensywny ostrzał z karabinów maszynowych. Von Richthofen skręcił samolot w kierunku prześladowcy i wówczas został trafiony jednym z pocisków wystrzelonych z tych karabinów, po czym jego samolot spadł na ziemię za liniami sprzymierzonych

Sekcja zwłok ujawniła, że został trafiony w klatkę piersiową pociskiem nadlatującym z dołu, od tyłu. Kula przeszyła ciało od prawej strony uszkadzając wątrobę, płuca, serce i zatrzymała się w kurtce pilota. Obecnie uważa się, że najbardziej prawdopodobną przyczyną zestrzelenia Czerwonego Barona był ogień australijskich karabinów maszynowych z ziemi. Jako prawdopodobnego sprawcę zestrzelenia podaje się zwykle sierżanta Cedrica Popkina z 53 baterii artylerii polowej, istnieje jednak możliwość, że to inny żołnierz – sierżant Snowy Evans — zastrzelił Richthofena. Sam Popkin przyznał, że on nie mógł trafić Czerwonego Barona. Mimo to, brytyjskie siły powietrzne za zwycięzcę von Richthofena oficjalnie uznały Browna, która to wersja jest jeszcze niekiedy spotykana w publikacjach. Według śledztwa przeprowadzonego przez telewizję Discovery World najbardziej prawdopodobne jest, że Czerwony Baron został zestrzelony przez sierżanta Evansa z odległości ok. 750 metrów.

Czuje mocne szturchnięcie w prawy bok i zaraz potem strugę ciepłej krwi spływającej po brzuchu. Ostry ból rozrywa klatkę piersiową. Chce zaczerpnąć powietrza, ale nie może. Płuca są już pełne krwi.
Ostatnim przebłyskiem świadomości kieruje Fokkera w dół i zmniejsza gaz.
Czerwony trójpłatowiec opada na łąkę, podskakuje niezdarnie kilka razy i zatrzymuje się. Jego pilot umiera.

Fakt wystrzelona w stronę samolotu niemieckiego seria z karabinu maszynowego sierżanta Evansa, jedna z lecących w stronę czerwonego samolotu kula przebiła podłogę w kokpicie  i wbiła się w ciało Richthofena, , ciężko ranny pilot w rozbitym samolocie,po wyciągnięciu go z wraka, powiedział w już nadchodzącej agoni jedno słowo-KAPUT  .

Tak zginał .Ten co sam siał śmierć,co nie liczył się z życiem innych, po ranie głowy, już nie był tym kim był przez 3 lata,błyskotliwym,agresywnym, przewidującym asem przestworzy, bóle głowy nie pozwalały już mu na agresywne rozważne bycie bojowym pilotem, złamał swoje zasady i zginął.

. Maszyny wróciły na lotnisko około 12:00, jednak bez maszyny dowódcy. Okazało się, że podczas lotu spotkali liczne zgrupowanie angielskich Sopwith Cameli i po ciężkiej walce musieli odpuścić i wrócić na lotnisko. Jeden pilot stwierdził, że widział na ziemi w okolicy Corbie czerwony trójpłatowiec. Od razu posłano w to miejsce 3 Fokkery Dr1, aby sprawdzić tę informację, jednak silne zgrupowania angielskich myśliwców nie pozwalały zbliżyć się do miejsca, gdzie widziano czerwony trójpłatowiec. Nikt nie wiedział co się stało i pomimo ciągłych prób nie zdołano uzyskać żadnych informacji. Dopiero po wielu gorączkowych telefonach przyszła wiadomość, jakoby porucznik Fabian z oddziałów Artylerii Polowej widział gładkie lądowanie Czerwonego Fokkera Dr1 w okolicy Vaux sur Somme. Ponownie wysłano tam na zwiad samoloty, jednak informacja nie znalazła potwierdzenia. W końcu dowództwo podjęło niecodzienną decyzję - zwrócono się do wroga otwartym tekstem z pytaniem o losy Rotmistrza von Richthofena. Niestety nie dostano odpowiedzi.
Lotnicy z jego eskadry 2 dni trwali w niepewności.Dopiero wieczorem 23 kwietnia   w pobliżu lotniska  Cappy . Anglicy zrzucają kartkę z proporczykiem RAF następującej treści

"Do Niemieckiego Korpusu Powietrznego. Rotmistrz, baron Manfred von Richtchofen zginął w walce powietrznej 21 kwietnia 1918 roku. Został pochowany ze wszystkimi honorami wojskowymi. Brytyjskie Siły Powietrzne."

Samolot Richthofena uderzył w pole buraków pastewnych leżące wzdłuż drogi z Corbi do Bray. Niedługo potem, ciało Manfreda von Richthofena zostało wyciągnięte z rozbitego samolotu przez australijskich żołnierzy. Wrak ściągnięto z pola i nadano mu brytyjskie oznaczenie "6/5th/2". Ciało Richthofena zostało przetransportowane na lotnisko w Poulenie, oddalone od miejsca wypadku o około 15 km. Z ciała Manfreda został ściągnięty mundur, aby lekarze wojskowi mogli poddać je oględzinom.

Zwłoki Manfreda von Richthofena, Czerwonego Barona sfotografowano także w pełnym umundurowaniu, aby nie było wątpliwości, że Manfred von Richthofen nie żyje. Po medycznych oględzinach jego ciała stwierdzono, że trajektoria śmiertelnej kuli była następująca: "Kanał wlotowy koło 9-tego żebra po prawej stronie, tuż za ramieniem, a kanał wylotowy koło lewej piersi". Następnego dnia, 22 kwietnia w poniedziałek popołudniu odbył się pogrzeb Manfreda von Richthofena ze wszystkimi wojskowymi honorami. Uczestniczyło w nim wielu pilotów między innymi Olphe Gailland, dowódca francuskiej eskadry myśliwskiej stacjonującej na południowy zachód od miasta Ariers. Ceremonię pogrzebową sfilmowano na taśmie i dokładnie sfotografowano.

 

Źródło fotografii: Public Domain

Pogrzeby

Jego zwłoki zostały pochowane następnego dnia po śmierci w Bertangles pod Amiens  przez  jego powietrznych wrogów - 3. dywizjon australijskich sił powietrznych, z zachowaniem wszelkich honorów wojskowych i przy licznym udziale alianckich lotników, co świadczyć może o szacunku i uznaniu, jakim „Czerwony Baron” cieszył się nawet wśród swoich przeciwników na froncie.

 Bertangles Cemetery, France, 22 April 1918.

 

  Trzy lata później Francuzi przenieśli zwłoki na cmentarz wojskowy we Fricourt,

  Berlin
    Dopiero siedem lat po śmierci Manfreda von Richthofena  .W  1925 roku, najmłodszy brat Bolko, podjął się sprowadzenia trumny z jego ciałem do ojczyzny. Uroczystość, która stała się wydarzeniem publicznym, zgromadziła wielu uczestników, w tym najwyższe głowy w państwie. 20 listopada ciało  "Czerwonego Barona" spoczęło w skromnym grobie na cmentarzu Invalidenfriedhof w Berlinie.
Ale Richthofen Bolko, chciał pochować brata w Świdnicy,w grobie ojca i brata- Lecz miał  zbyt słynnego brata, wiec musiał ulec, i Czerwonego Barona pochowano w Berlinie.

                                     

                                              

 Oznaczonymi osobami towarzyszącymi konduktowi żałobnemu są : (1) matka Richthofena, (2) brat Karl-Bolko, (3) Paul von Hindenburg, (4) Hans Klein, (5) Otto Könnecke, (6)  Oskar von Boenigk, (7) Alfred Keller, (8) Carl Wüsthoff, (9 )Carl Bolle, (10) Herrmann Köhl, ponadto na zdjęciu rozróżnić można Franza Walza, Josefa Veltjensa, Heinricha Bongartza oraz Paul Bäumer

Na pierwszym planie brat Bolko, obok matka, po lewej w mundurze, Prezydent Rzeszy (Republiki Weimarskiej) Paul von Hindenburg

 

Trumna wystawiona w kościele, przy trumnie oznaczony . nr 1 stoi Karl Bolle vel Carl Bolle, as lotnictwa niemieckiego z 36 zwycięstwami  I wojnie światowej.

 Wiesbaden

W 1976 roku znowu ekshumowano ciało. Manfred spoczął ostatecznie w rodzinnym grobowcu w Wiesbaden obok matki,   brata  Bolko oraz siostry Ilse.

 oraz symboliczny nagrobek wraz z okolicznościową tablicą, Lothara, jego szczątki   znajdują się wraz z ojcem na nie istniejącym cmentarzu wojskowym w Świdnicy

 Od 21.04.1936 roku, jedna z ulic Berlina, położona w dzielnicy Tempelhof-Schöneberg, nosi nazwę jego imienia a  także na terenie dawnej bazy lotniczej w Detmold, którą do lat 90. użytkowały stacjonujące w Niemczech wojska brytyjskie. Imię von Richthofena nosi też 71. Eskadra Myśliwska Bundeswehry.

Akt Zgonu

Zgon największego asa niemieckiego lotnictwa został zarejestrowany w sierpniu 1918 r. w ostrowskim Urzędzie Stanu Cywilnego - zgodnie z normami obowiązującego wówczas cesarskiego rozporządzenia z 20 stycznia 1879 r., dotyczącego czynności urzędników stanu cywilnego wobec żołnierzy, którzy opuścili swoje stałe kwatery po mobilizacji (Verordnung, betreffend die Verrichtungen der Standesbeamten in Bezug auf solche Militärpersonen, welche ihr Standquartier nach eingetretener Mobilmachung verlassen haben. Vom 20. Januar 1879).
Ten akt prawny przewidywał bowiem, iż zgon żołnierza poległego na froncie winien być rejestrowany w urzędzie stanu cywilnego ostatniego miejsca zamieszkania przed wyruszeniem na wojnę. A że Manfred von Richthofen wyruszył na front I wojny światowej z garnizonu w Ostrowie, to właśnie do ostrowskiego Urzędu Stanu Cywilnego trafiło oficjalne zawiadomienie o jego śmierci, na podstawie którego sporządzono jego akt zgonu. Śmierć „Czerwonego Barona” zarejestrowana została więc w mieście, z którym nie miał wiele wspólnego (poza krótkim okresem pobytu w 1914 r.), gdzie nie miał żadnej rodziny i z którym nic go praktycznie nie łączyło. Kilka miesięcy spędzone w Ostrowie i wyjazd stąd na front wystarczyło jednakże do zarejestrowania jego zgonu w  garnizonie w którym zastała go wojna .

Muzeum Pamięci

Na pamiątkę Manfreda w obecnym Parku Sikorskiego posadzono tzw. Dąb Richthofena i postawiono duży głaz narzutowy z wyrytym napisem. W 1928 roku zbudowano tam również mauzoleum Richthofena, z którego do dziś zachowały się nikłe resztki.

Wkrótce po odsłonięciu miejsca pamięci matka obu lotników postanowiła urządzić w swej willi muzeum poświęcone swym synom. W ten sposób powstało Muzeum Richthofenów.

Zostało ono otwarte 26 kwietnia 1933 roku. Premier Prus Hermann Goering, ostatni dowódca I pułku lotnictwa myśliwskiego imienia Manfreda von Richthofena, nie mógł wtedy przybyć do Świdnicy, dlatego radio wrocławskie transmitowało jego przemówienie - nagrane na płycie - skierowane do matki bohaterskich lotników i licznych gości honorowych. Na uroczystości pojawił się kierownik śląskiego okręgu NSDAP i nadprezydent prowincji śląskich Hekmut Brueckner oraz przywódca śląskiej grupy S.A. i prezydent policji we Wrocławiu Edmund Heines, którzy również wygłosili mowy.

Dopiero 13 maja 1934 roku, w czasie podróży inspekcyjnej po Śląsku, przybył po raz pierwszy do Muzeum Richthofenów Hermann Goering z ministrem Waltherem Daree.

Z okazji otwarcia muzeum w roku 1933 przemianowano ulicę Strzegomską na ulicę Manfreda von Richthofena (obecnie ulica generała Władysława Sikorskiego). Muzeum obejmowało pięć pomieszczeń na górnym piętrze willi. Z parteru po przebudowie schody prowadziły bezpośrednio do pokoi muzealnych.

 Pierwszy pokój poświęcony był młodszemu bratu Manfreda, Lotharowi, który przeżył wojnę, chociaż trzykrotnie był ciężko ranny. 40 zwycięstw powietrznych przyniosło mu także najwyższe odznaczenie wojskowe, order Pour le Merite. Na środku jego pokoju znajdował się model dwupłatowego samolotu Albatros D III. Były też tu zgromadzone różne ordery, szwedzka szpada honorowa, sprawozdania wojenne niemieckich i zagranicznych gazet, a także ich rozmaite dodatki nadzwyczajne. W kącie stał portret jednego z najbardziej niebezpiecznych przeciwników Lothara: angielskiego kapitana Balla. Podczas ich walki powietrznej szczęście sprzyjało Lotharowi. Pociski jego karabinu maszynowego trafiły w gaźnik angielskiego samolotu. Części zestrzelonej maszyny przypominały walkę dwóch równorzędnych przeciwników.

Drugie pomieszczenie było młodzieńczym pokojem Manfreda. Tutaj znajdował się zapoczątkowany przez niego samego zbiór niebiesko - biało - czerwonych części skrzydeł i części bocznych kadłubów zestrzelonych maszyn z numerami bocznymi. W oszklonych gablotach były umieszczone odznaki zdobyte przez Manfreda na przedwojennych zawodach. Kilka portretów bohaterskiego lotnika uzupełniało zbiory. Trzeci pokój zawierał jedynie trofea myśliwskie, ponieważ Manfred był zapalonym myśliwym i dobrym strzelcem.

W czwartym pokoju zgromadzono liczne portrety jego kolegów i przyjaciół, jak również tablicę z drzewem rodowym rodziny Praetorius-von Richthofen. Z geneaologii wynikało, że Manfred był w prostej linii potomkiem "starego Dessauera", którego jedna z wnuczek wyszła za mąż za barona von Richthofena.

Piąty pokój przypominał tragiczną śmierć Manfreda. Między wawrzynami i kwiatami znajdował się skromny drewniany krzyż, który anglicy ustawili na jego grobie podczas  Na czarnych aksamitnych poduszkach leżało dużo orderów i odznaczeń Manfreda von Richthofena. Były tu też niektóre z telegramów kondolencyjnych i zdjęcia pierwszego miejsca spoczynku Manfreda.

Muzeum było czynne od poniedziałku do piątku w godzinach 10 - 12 i 15 - 18. Eksponaty z willi Richthofenów zaginęły bez śladu po zajęciu miasta przez Armię Czerwoną 8 maja 1945 roku

Pomnik 

Gdy Manfred von Richthofen ostatni raz przed śmiercią odwiedził Świdnicę, która nie była miejscem jego urodzenia,ale jego "małą ojczyzną",

 

zarząd miasta wręczył mu kosz kwiatów, w którym znajdował się także mały dąb. Manfred wypowiedział wtedy życzenie, aby to małe drzewko zasadzić w parku. Ponieważ drzewko to niezbyt się rozwijało, zasadzono na wiosnę 1918 roku trochę większy dąb na obrzeżu obecnego Parku Sikorskiego.
Później obok dębu postawiono prosty głaz z nazwiskiem lotnika, który to głaz leży do dzisiaj zaniedbany w parku (obecnie nie znajduje się w miejscu swego pierwotnego położenia). Kiedy w 1924 roku wzniesiono koło fontanny Schedera pomnik garnizonowy (stał on obok dzisiejszej ulicy Wałowej i jego resztki są jeszcze dobrze widoczne, zachowała się również fontanna), wtedy przyćmił on swoim monumentalnym wyglądem skromny kamień pamiątkowy ku czci Richthofena.
Już w roku 1927 w jednej ze świdnickich gazet napisano, że kamień pamiątkowy należy bardziej wyeksponować. Amerykańscy lotnicy odwiedzający Świdnicę nie mogli tego kamienia znaleźć. W ten sposób pojawił się pomysł, aby w dziesiątą rocznicę śmierci Richthofena, przypadającą na 1928 rok, wznieść godniejszy pomnik. Inicjatywę podjęła świdnicka grupa "Związku Niemieckich Lotników i Przyjaciół Lotnictwa", której przewodniczył inżynier Becker. Miano postawić pomnik nie takich, jakich wiele Świdnica już posiadała, tylko pewnego rodzaju "Thingstatte" (miejsce na, którym starożytni Germanie odbywali swoje zgromadzenia ludowe) pod symbolicznym niemieckim dębem. Pomnik miał się znajdować możliwie blisko kamienia pamiątkowego, a także w pobliżu willi Richthofenów.

Miasto przydzieliło dla niego miejsce w dzisiejszym Parku Sikorskiego naprzeciwko pomnika Maxa Heinzla (pomnik tego regionalnego poety został zniszczony po 1945 roku) bezpłatnie. Plan całości stworzył projektant ogrodów Karge we współpracy z architektem Fritzem Zimmermannem. Obiekt wykonała firma "Glueck & Schulz", a budulca dostarczyły "Śląskie Kamieniołomy granitowe S.A. Kramer & Co" z Jawora. Tablicę pamiątkową z portretem bohaterskiego lotnika stworzył rzeźbiarz Schulz z Wrocławia

Obecny Stan  pomnika .

Lista zwycięstw Manfreda von Richthofena

W tabeli zestawiono zwycięstwa Richthofena z uwzględnieniem daty, godziny i miejsca zestrzelenia, pułku, w którym na dzień zestrzelenia służył Richthofen, samolotu, na jakim dokonał zestrzelenia oraz typu zestrzelonego samolotu przeciwnika.

l.p.	Data	Godz.	Pułk	Samolot	Przeciwnik	Miejsce
1	17.09.1916	11:00	Jasta 2	Albatros D.II	F.E.2b (7018)	obok Villers Plouich
2	23.09.1916	11:00	Jasta 2	Albatros D.II	Martinsyde G.100 (7481)	Bapaume
3	30.09.1916	11:50	Jasta 2	Albatros D.II	F.E.2b (6973)	obok Lagnicourt
4	07.10.1916	09:10	Jasta 2	Albatros D.II	B.E.12 (6618)	obok Equancourt
u/c	10.10.1916	18:00	Jasta 2	Albatros D.II	F.E.2b (4292)	obok Arras
5	16.10.1916	05:00	Jasta 2	Albatros D.II	B.E.12 (6580)	obok Ypres
6	25.10.1916	09:35	Jasta 2	Albatros D.II	B.E.12 (6629)	obok Bapaume
7	03.11.1916	14:10	Jasta 2	Albatros D.II	F.E.2b (7010)	Na północny-wschód od lasu Grevillers
8	09.11.1916	10:30	Jasta 2	Albatros D.II (491/16)	B.E.2c (2506)	Beugny
9	20.11.1916	09:40	Jasta 2	Albatros D.II	B.E.2c (2767)	Na południe od Grandcourt
10	20.11.1916	16:15	Jasta 2	Albatros D.II	F.E.2b (4848)	Grandcourt
11	23.11.1916	15:00	Jasta 2	Albatros D.II	D.H.2 (5964)	Na południe Bapaume
12	11 Dec 1916	11:55	Jasta 2	Albatros D.II	D.H.2 (5986)	obok Arras
13	20.12.1916	11:30	Jasta 2	Albatros D.II	D.H.2 (7927)	Menchy
14	20.12.1916	13:45	Jasta 2	Albatros D.II	F.E.2b (A5446)	Moreuil
15	27.12.1916	16:25	Jasta 2	Albatros D.II	D.H.2 (5985)	Na południe od  Arras
16	04.01.1917	16:15	Jasta 2	Albatros D.II	Sopwith Pup (N5193)	Obok  Metz i Coûture
17	23.01.1917	16:10	Jasta 11	Albatros D.III	F.E.8 (6388)	Na południowy- zachód Lens
18	24.01.1917	12:15	Jasta 11	Albatros D.III	F.E.2b (6997)	Na zachód od Vimy
19	01.02.1917	16:00	Jasta 11	Albatros D.II	B.E.2d (6742)	1 km na południwy-zachód Thelus
20	14.02.1917	12:00	Jasta 11	Albatros D.II	B.E.2d (6231)	Na zachód od Loos
21	14.02.1917	16:45	Jasta 11	Albatros D.II	B.E.2c (2543)	Na południowy-zachód Mazingarbe
22	04.03.1917	12:50	Jasta 11	Albatros D.II	B.E.2d (5785)	1 km na północ Loos
23	04.03.1917	16:20	Jasta 11	Albatros D.II	Sopwith 1½ Strutter (A1108)	Acheville
24	06.03.1917	17:00	Jasta 11	Albatros D.II	B.E.2e (A2785)	Souchez
25	09.03.1917	11:55	Jasta 11	Albatros D.III	D.H.2 (A2571)	pomiędzy Roclincourt a Bailleul
26	11.03.1917	12:00	Jasta 11	Halberstadt D.II	B.E.2d (6232)	Na południe od lasu La Folie
27	17.03.1917	11:30	Jasta 11	Halberstadt D.II	F.E.2b (A5439)	Oppy
28	17 Mar 1917	17:00	Jasta 11	Halberstadt D.II	B.E.2g (2814)	Na zachód Vimy
29	21.03.1917	17:30	Jasta 11	Halberstadt D.II	B.E.2e (A3154)	Na północ od  Neuville wzgórze nr. 123
30	24.03.1917	11:55	Jasta 11	Halberstadt D.II	SPAD VII (A6706)	Givenchy
31	25.03.1917	08:20	Jasta 11	Halberstadt D.II	Nieuport 17 (A6689)	Tilloy
32	02.04.1917	08:35	Jasta 11	Albatros D.III	B.E.2d (5841)	Farbus
33	02.04.1917	11:15	Jasta 11	Albatros D.III	Sopwith 1½ Strutter (A2401)	Givenchy
34	03.04.1917	16:15	Jasta 11	Albatros D.III	F.E.2d (A6382)	pomiędzy Lens a Lieven
35	05.04.1917	11:15	Jasta 11	Albatros D.III	Bristol F.2b (A3340)	Lewarde, na południe od Douai
36	05.04.1917	11:30	Jasta 11	Albatros D.III	Bristol F.2a (A3343)	Cuincy
37	07.04.1917	17:45	Jasta 11	Albatros D.III	Nieuport 17 (A6645)	Mercatel
38	08.04.1917	11:40	Jasta 11	Albatros D.III	Sopwith 1½ Strutter (A2406)	Obok Farbus
39	08.04.1917	16:40	Jasta 11	Albatros D.III	B.E.2g (A2815)	Vimy
40	11.04.1917	09:25	Jasta 11	Albatros D.III	B.E.2d (2501)	Willerval
41	13.04.1917	08:58	Jasta 11	Albatros D.III	R.E.8 (A3190)	pomiędzy Vitry a Brebières
42	13.04.1917	12:45	Jasta 11	Albatros D.III	F.E.2b (A831)	Pomiędzy Monchy a Feuchy
43	13.04.1917	19:35	Jasta 11	Albatros D.III	F.E.2b (4997)	Noyelles-Godault, obok Henin Liétard
44	14.04.1917	09:15	Jasta 11	Albatros D.III	Nieuport 17 (A6796)	1 km na południe od Bois Bernard
45	16.04.1917	17:30	Jasta 11	Albatros D.III	B.E.2e (3156)	pomiędzy Bailleul a Gavrelle
46	22.04.1917	17:10	Jasta 11	Albatros D.III	F.E.2b (7020)	obok Lagnicourt
47	23.04.1917	12:05	Jasta 11	Albatros D.III	B.E.2f (A3168)	Mericourt
48	28.04.1917	09:30	Jasta 11	Albatros D.III	B.E.2e (7221)	Na wschód od Pelves, pole nr.6998
49	29.04.1917	12:05	Jasta 11	Albatros D.III	SPAD VII (B1573)	Obok  Lecluse
50	29.04.1917	16:55	Jasta 11	Albatros D.III	F.E.2d (4898)	Na połudnowy-zachód od  Inchy, wzgórze nr.90
51	29.04.1917	19:25	Jasta 11	Albatros D.III	B.E.2e (2738)	Obok Rouex
52	29.04.1917	19:40	Jasta 11	Albatros D.III	Sopwith Triplane (N5463)	pomiędzy Billy-Montigny a Sallaumines
53	18.06.1917	13:15	JG I	Albatros D.III	R.E.8 (A4290)	obok Struywe, pole nr. V.42
54	23.06.1917	21:30	JG I	Albatros D.V	SPAD VII (B1530)	Na pólnoc od Ypres
55	24.06.1917	09:10	JG I	Albatros D.V	D.H.4 (A7473)	pomiędzy Keibergmelen a Lichtensteinlager
56	25.06.1917	18:40	JG I	Albatros D.V	R.E.8 (A3847)	obok Le Bizet
57	02.07.1917	10:20	JG I	Albatros D.V	R.E.8 (A3538)	Deulemont
58	16.08.1917	07:55	JG I	Albatros D.V	Nieuport 23 (A6611)	Niedaleko puszczy?
59	26.08.1917	07:30	JG I	Albatros D.V	SPAD VII (B3492)	pomiędzy Poelcapelle a Langemarck
60	01.09.1917	07:50	JG I	Fokker F.I	R.E.8 (B782)	obok Zonnebeke
61	03.09.1917	07:35	JG I	Fokker F.I	Sopwith Pup (B1795)	Na południe od Bousbecque
62	23.11.1917	14:00	JG I	Albatros D.V	D.H.5 (A9299)	Na południowy-wschód od lasu Bourlon
63	30.11.1917	14:30	JG I	Albatros D.V	S.E.5a (B644)	obok Moevres
64	12.03.1918	11:10 -11:15	JG I	Fokker DR.I	Bristol F.2b (B1251)	Na północ od Nauroy, pole nr. 2858
65	13.03.1918	10:35	JG I	Fokker DR.I	Sopwith Camel (B2523)	Pomiedzy Gonnelieu a Banteux, pole nr. 1853
66	18.03.1918	11:15	JG I	Fokker DR.I	Sopwith Camel (B5243)	Na drodze Molain-Vaux-Andigny
67	24.03.1918	14:45	JG I	Fokker DR.I	S.E.5a (C1054)	Combles
68	25.03.1918	15:55	JG I	Fokker DR.I	Sopwith Camel (C1562)	Na drodze Bapaume-Albert
69	26.03.1918	16:45	JG I	Fokker DR.I	S.E.5a (B511)	Na południe od Contalmaison
70	26.03.1918	17:00	JG I	Fokker DR.I	R.E.8 (B742)	2 km na północny-wschód od Albert
71	27.03.1918	09:00	JG I	Fokker DR.I	Sopwith Camel (C6733)	Ancre, 1 km na północ odf Aveluy
72	27.03.1918	16:30	JG I	Fokker DR.I	AWFK 8 (B288)	2 km na zachód od Foucaucourt
73	27.03.1918	16:35	JG I	Fokker DR.I	Sopwith Dolphin (C4016)	1 km na północ od Chuignolles
74	28.03.1918	12:20	JG I	Fokker DR.I	AWFK 8 (C8444)	Obok  Mericourt
75	02.04.1918	12:30	JG I	Fokker DR.I	R.E.8 (A3868)	Wzgórze nr 104, północny-wschód od Moreuil
76	06.04.1918	15:45	JG I	Fokker DR.I	Sopwith Camel (D6491)	Na pólnocny- wschód od Villers-Bretonneux
77	07.04.1918	11:30	JG I	Fokker DR.I	Sopwith Camel (D6550)	obok Hangard
78	07.04.1918	12:05	JG I	Fokker DR.I	Sopwith Camel (D6554)	500 m od wzgórza nr Hill 104, na północ od Villers-Bretonneux
79	20.04.1918	18:40	JG I	Fokker DR.I	Sopwith Camel (D6439)	Na północny-zachód od Bois de Hamel
80	20.04.1918	18:43	JG I	Fokker DR.I	Sopwith Camel (B7393)	Na północny- wschód od Villers-Bretonneux

Zebrał i opracował

Jarosław Klimkowski

w oparciu o źródła internetowe

IPMS Świdnica 2009 

Okres powojenny
Przywrócenie Pamięci

Budowa miejsca pamięci - marzec - lipiec 2007

  Jerzy Gaszyński

  twórca  pierwszego miejskiego portalu internetowego – dziennik.Świdnica.pl, który działa do dzisiaj.

Z inicjatywy historyka Jerzego Gaszyńskiego przy dawnej willi Richtchofenów powstało miejsce pamięci.

  

Źródło: Gazeta Wyborcza

http://miasta.gazeta.pl/wroclaw/1,35769,4651588.html

My też tutaj byliśmy.

  Przygoda czeka, czekają kolejne tajemnice, i nowe nie poznane nam jeszcze miejsca, żegnamy Świdnicę ,wyruszamy do Sobótki i zdobędziemy  Ślęzę.Do zobaczenia w następnym Poście - Ahoj Przygodo!!!


Film z lektorem.
 http://www.cda.pl/video/909205d/Czerwony-baron-online-2008-Lektor-PL-HD

Źródła
http://www.ostrow24.tv/news/czerwony-baron-mieszkal-w-ostrowie
http://blogbiszopa.pl/2012/03/ostatnia-walka/
http://panzerschreck.strefa.pl/czerwony_baron.html
http://www.baron.dziennik.swidnica.pl/lotnik.php
http://thevintageaviator.co.nz/image/tid/94http:/
 http://www.fokkerdr1.com/103_17.htm
 http://www.youtube.com/watch?v=mKspJtIMPH0
 http://www.frontflieger.de/2-j11.html
 http://www.richthofen.pl/grafika/militaria_richthofen.pdf
 http://www.armianiemiecka.tpf.pl/asy/lrichthofen.htm
 http://www.labiryntarium.pl/
http://www.histomil.com/viewtopic.php?f=3&p=7381
http://www.flickr.com/photos/redbarongallery/
http://www.wayfarersbookshop.com/catalogues-july2011.php
http://www.wingsofwar.org/forums/showthread.php?1981-Red-Baron/page2
 http://www.youtube.com/watch?v=_iJpzsbsD2M
http://www.paperwarbirds.net/content.do?object=pilot.richthofen-Lv&page=page.pilot
http://www.airforce-art.com/aviation_print.php?ProdID=1543